Héros absolu : Jack Findlay

Dans ce pays où l'on adore les loosers pour peu qu'ils soient magnifiques ou un rien romantiques, Jack Findlay qui était tout cela et plus encore puisqu'il avait le bon gout de passer pour assimilé français, ne pouvait qu'accèder au statut de héros antique, d'autant plus quasi déifié de son vivant qu'il était modeste, semblait toujours un peu dépassé par son aura, avec un vrai palmarès sans pour autant être écrasant.

Rare photo des débuts en Australie (d'où l'absence du célèbre Kangourou)

Le mythe en marche sur sa Linto, en action et en musique. Au passage sans doute la première séquence "caméra embarquée".

Le "vrai" Findlay que l'on suivait dans la presse après l'avoir découvert dans "CC" ; le jet bleu et blanc avec le kangourou et le liséré à damier, les motos persos très travaillées ...



Comme pour tout ceux de ma génération, la découverte de cette fascinante et humble personnalité a transcendé l'incroyable morbité dégoulinante du film "continental circus". Trop jeune, trop pauvre, trop provincial et trop hors circuit pour filer m'acheter un G50 comme celui qui était devenu mon héros, je n'en ai pas moins cherché à prolonger l'excitation avec les reliques que je pouvais trouver :

 Mon respect pour cet homme, très au delà de celui que je pouvais avoir pour le pilote, était tel que je n'ai jamais osé lui faire dédicacer quoique ce soit. Pourtant peu de personnalités du monde de la moto ont comme lui suscité, même longtemps après qu'il se soit retiré, non seulement des articles, des tirages photos mais aussi divers travaux perso, comme ces quelques exemples ;



Jack Findlay est mort en mai 2007 et sans doute avec lui une partie de mon, de notre adolescence.

Wood curves 2

Après les fureurs de la compétition moto, une image toute entière pétrie de luxe, calme et volupté ; les lignes intemporelles d'un canot de chez Hackercraft :

En plus, l'incommensurable avantage du canot automobile sur le hors bord, c'est que le moteur est planqué au fond et que donc, très subtilement, un objet comme celui-ci peut s'offrir en toute discrétion (du moins tant qu'il ne démarre pas) un  énorme V12 Liberty de 27 litres de cylindrée.

Une fois ouvert, l'écrin d'acajou vous révèle le pinacle de la motorisation américaine des années 20, un moteur d'avion merveilleusement conçu  par le chef motoriste de chez Packard (métaux nobles et alu de partout), fabriqué avec amour par Ford, Buick, Lincoln, Cadillac à plus de vingt mille exemplaires, mais hasardeusement lancé en production dans la toute dernière année de la grande guerre. Résultat des courses, les surplus de guerre vont devoir les vendre par milliers, pas cher. Ils vont faire le bonheur des fabriquants de canots automobiles américains (au prix d'infimes adaptations) qui vont vite y voir l'arme absolue pour motoriser sérieusement les véhicules de luxe que l'exceptionnel réseau hydrographique américain permet à la classe (très) aisée d'utiliser. A coté, le vulgus sera obligé de se contenter du concurrent à quatre roues ; la Ford T qui, avouons-le, a un peu de mal à soutenir la comparaison. Techniquement ce ratage commercial majeur qui a failli plomber l'industrie aéronautique américaine est l'élément clef qui manquait pour initier le grand boum du canot automobile aux USA dans les années 20.

C'est beau, c'est classe, c'est puissant, bref hautement

Conflit de générations ?

De plantades fébriles en pateaugeages constants, on peut dire qu'à l'exception Zarco près, l'élite du sport moto français a, en ce moment, bien du mal à faire réver. Dans la foulée des quasi larmoyantes célébrations d'anciens combattants qui fleurissent depuis quelques temps en moto GP, apparaissent içi et là sur les blogs de la toile quelques comparaisons insidieuses de nos champions avec la première génération, la génération "mythique", des top pilotes français des années 73-80 ; les Rougerie, Pons, Chevallier, Léon.

Il est vrai que ce quatuor magique a incroyablement fait vibrer, rèver, la génération du boum de la moto (Pensez : à l'époque le magazine n° 1 des jeunes ; HIT, sortait un n° spécial GP et sponsorisait Rougerie ... imaginez aujourd'hui OKAPI sponsorisant un top français) et qu'ils ont attiré et tiré vers le haut la génération d'après, les Baldé, Fernandez, Bertin, Sarron, Saul, Tournadre et plein d'autres pilotes français qui dans les années 80-85, vont de part leur nombre et leurs succès, véritablement marquer les GP pour constituer, au moins au plan comptable (nb de victoires, titres), les plus riches heures du sport moto français.

Pour autant nos petits chéris d'aujourd'hui  ne seraient-ils que des petits joueurs  incapables de soutenir la comparaison avec la glorieuse première vraie génération de top pilotes français en GP ? Au plan des résultats même si ils sont au creux de la vague, la réponse est clairement NON ! De Puniet et Di Méglio ont chacun plus de victoires en GP que l'ensemble des statues du commandeur fondatrices de la présence française en GP. Cluzel a  gagné un GP ce que ni Pons, ni Léon n'ont pu faire. Di Méglio a été titré en GP, ce qu'aucun de ceux de la première génération n'a pu obtenir. Enfin même si ils chutent aussi fort que leurs anciens et si, à force, certains doivent commencer à avoir l'IRM un peu faizandé, nos p'tits jeunes sont toujours vivants, alors qu'hélas, nos quatre mythes se sont tués en course en l'espace de quatorze mois en 80/81.

Aussi, alors qu'ils sont manifestement meurtris et en proie au doute, est-il pertinent de tirer sur l'ambulance en cherchant à étblir une comparaison par nature douteuse avec des fantomes parés rétrospectivement de tous les talents et de toutes les vertus ?

Divers ouvrages relatent le parcours et l'ancrage des Rougerie, Pons, Chevallier, Léon, dans leur époque mais c'est surtout un petit livre de Jacques Busillet intitulé "Olivier Chevallier et l'épopée des français" qui montre bien (en termes moins épiques et bien plus intelligents que ceux du titre) en quoi notre quatuor de légende fut avec d'autres comtemporains, les héros, les "grands frères" d'une génération entière qui venait de découvrir la moto et se tournait avec ferveur, gourmandise et inexpérience vers ce monde alors quasi inexploré des français qu'étaient les GP.

A contrario aujourd'hui le moto GP est un business qui roule et il est sans doute beaucoup moins évident pour le motard de base de s'assimiler aux hyper pros du moto GP qui font plus de Km en essais de prè-saison que la plupart des motards en une année, au sujet desquels la presse parle plus des coachs et des umbrellas girls que de leurs mécaniciens, voire par moments plus du vol de la Ferrari que des résultats. Leurs motos n'ont aussi plus rien à voir avec quelque chose de connu, alors que Pons roulait sur un machin dont on pouvait croiser plein d'exemplaires, pas forcément beaucoup moins bien, sur tous les circuits de France. Ils roulaient aussi en France pour des courses"de base" en dehors du GP national alors que maintenant pour suivre nos héros, il n' y a guère que la zapette (je ne polémiquerai pas sur la tendance marquée à l'hyperminiaturisation des photos "courses" dans la presse spécialisée alors que dans le même opuscule, le contenu nécessairement navrant et répétitif de "l'essai" produit du casque machin ou du blouson truc ne peut manifestement être sauvé que par une grande photo).

Il y aurait donc dans notre pays en plus de la fracture sociale, une "fracture moto" qui obligerait les pilotes à des hypers résultats, faute de quoi ils passeraient pour des nuls. Peut être, mais nos chéris actuels y peuvent ils vraiment quelque chose ? Autres temps, autres moeurs ! Il n'y a qu'un truc qui n'a pas changé, c'est le machin qui tourne sur le guidon droit et de ce que je peux voir à la télé c'est bien là un domaine où nos petits loups restent au moins aussi éminement respectables que leurs grands anciens, même si je le reconnais, les résultats se font grandemment désirer pour nourrir le coté chauvin de notre passion.

Souvenirs, souvenirs

Le mois de mai est sans aucun doute le mois redoutable entre tous pour les pilotes motos puisque c'est l'un de ceux au cours duquel le taux d'attrition est le plus fort. C'est aussi le mois du drame le plus marquant de l'histoire de la course moto, le grand prix d'italie 1973 à Monza. Il aura fallu un accident dantesque et la mort de deux immenses champions pour qu'il y ait dans l'esprit au moins, dans  les faits cela mettre encore longtemps avant de se concrétiser, un avant et un après en matière de sécurité sur les circuits motos. A compter de cette date s'opère vraiment une inversion de polarité. Dans l'esprit de tous on passe d'une insécurité "naturelle" des circuits, acceptée comme une évidence ou une fatalité, où l'on se satisfait de quelques rajouts type bottes de paille (comme le dit Pons dans le film "le cheval de fer" ; "Je ne voudrais pas être le mec qui va tester les bottes de paille") à des exigences structurelles en matière de sécurité active et passive. D'accord cela va mettre vingt ans à se concrétiser et la course moto reste à la base quelque chose de dangereux, mais si il n'y avait pas eu cette prise de conscience, gageons que le fait de course entre Simoncelli et Pedrosa lors du dernier GP ne se serait pas soldé que par une "simple" clavicule cassée.

Nota : Vous avez là sous vos yeux ébahis, la couverture de l'ouvrage le plus rarisssime de la littérature moto.

Le mois de mai est aussi tristement présent dans cette rubrique pour une autre raison qui touche aussi mais de façon différente, à la sécurité. C'est le début des essais du TT. Nombre de stars et d'anonymes de la course sur route, un des derniers domaines où le contexte est encore admis comme  plus dangereux que la vitesse elle même, ont ainsi vu dans cette période, leur compteur personnel se bloquer définitivement. Certains ont vu leur parcours sportif être publié :



Héros - Bruce Brown

Un des plus grands choc de mon histoire motocycliste personnelle, bien plus fort et durable que les quelques douteuses descentes en marche qui émaillèrent mon parcours, a eu lieu en 1972 ou 73 lorsqu'au fin fond de ma province, le moto club du coin réquisitionna le cinéma porno de la ville pour une unique et magique représentation de One Any Sunday. Même si j'avais lu quelques maigres infos dans la presse, jamais je n'aurai pu imaginer la force du grand national, la puissance de Mert Lawill, en gros plan, en couleur, en dérapage, en recherche d'équilibre permanente, dosant aussi fort que délicatement les gaz d'une grosse Harley paradoxalement on ne peut plus dépouillée . Jamais je ne me suis remis de la séquence où Mark Breslford garde les pieds sur les reposes-pieds. Mon coeur court encore après les deux pulsations ratées lorsqu'en plus il lache le guidon pour se mettre en recherche de vitesse !!!!

Bref, je suis sorti de là sidéré en me disant que le mec qui avait fait ce film était un grand homme, voire un bienfaiteur de l'humanité. Le mec en question est un réalisateur américain spécialisé dans le documentaire sportif qui s'appelle Bruce Brown. Pour ce film il a gagné sa place au paradis, la considération personnelle de millions de motards mais aussi la reconnaissance de sa profession, drastiquement exigeante, pour un des, si ce n'est le, meilleurs films de sports "extrèmes".

Quelques années après, un peu dans les mêmes circonstances, j'ai découvert le film de surf mythique "Endless Summer", le plus beau, le plus simple des films de surf, qui raconte le surf trip de deux veinards autour du monde sur des spots de rève, qui plus est déserts !! Là aussi je suis sorti extatique, comtaminé à vie et me disant que l'alchimie n'avait pu marcher que parce que le réalisateur aimait vraiment ce qu'il nous montrait.

Et devinez qui est le réalisateur de ce film qui est à la culture surf ce que "One any sunday" est à la culture moto et même plus encore :  Bingo : le même Bruce Brown !

(Reconnaissez que je vous ai un peu aidé avec l'étonnante similitude de genre des deux affiches.)

Des fois je me dis que si je devais me réincarner dans une personnalité de mon choix, je crois bien que je choisirai l'extraordinaire, le talentueux, le chanceux Bruce Brown.





Yamaha : 50 ans de GP - 1961 Une heure moins le quart avant le péchè originel

Depuis le début de l'année, dans la presse et sur le oueb, Yamaha commémore son demi siècle d'engagement en GP, initié au GP de France le 25 mai 1961, sur le circuit de Charade. A cette occasion il est amusant de constater que dans le chant glorieux de la saga Yamaha telle que comptée par les communiquants de la marque, tant cette première course que cette première année de compétition sont traitées avec un certain flou. Cette sorte d'amnésie sélective n'est d'ailleurs pas récente. La plupart des communications de la marque ont toujours été curieusement discrètes sur cette année 1961. On a même parfois eu l'impression que si la marque avait pu gommer cette année 61 pour ne consacrer son engagement complet en GP qu'à partir de 64, cela l'aurait gentiment arrangé.

Il faut dire que ce premier GP fut doucettement calimiteux. Tout d'abord par la grace zélée des douanes françaises déja très au fait des exigences des échanges internationaux, les motos ne furent débloquées qu'au tout début des séances d'essai, ce qui explique que pour leurs immortels premiers tours de roues internationaux, une des deux Yamaha de GP n'avait même pas eu le temps de faire peindre son numéro de course.

Mais surtout nos chères Yams ne sont absolument pas compétitives. Dans le jargon moto, on peut dire que tant en 125 qu'en 250, leur 2 temps est un poumon comparé aux MZ et aux 4 temps Honda (qui feront le doublé dans les deux catégories) et ce n'est pas leur aérodynamique digne d'un char d'assaut moyen qui les aide beaucoup. Résultat sur ce circuit de pilotage, il faudra l'abnégation un rien suicidaire de Fumio Itoh pour donner un instant l'illusion d'un éventuel résultat dans les points en 125. Mais comme chacun sait, en moto, les prodiges sont souvent de courte durée et ce qui devait arriver, arriva.

Difficile donc de parler, même un demi siècle plus tard, d'entrée triomphale ! Et le reste de la saison sera aussi pitoyable en performance et donc en résultat ! Pourtant, même si c'est un fiasco technologique et un échec sportif, cela reste indubitablement un bel effort et incontestablement le vrai début d'une histoire riche en succès, aussi pourquoi  la marque l'a t'elle quasiment occulté pendant des années et reste encore évasive aujourd'hui ?

Un élément de réponse que votre blog préféré, un rien polémiste, privilégie, tient dans la mise en perspective de l'absence de résultat de 61 au regard des top performances de nos mêmes petits cylindres  à trous yamahaesques dès la fin de saison 1962 avec les débuts de la fabuleuse RD56. Ce qui revient à poser la question de comment ont fait les ingénieurs de Yamaha pour trouver 1/3 de puissance en plus en quelques mois ?

Et là, c'est pas joli, joli ! Rappelons nous que jusqu'en 1961, les deux temps japonais sont tous à la ramasse en termes de performance et que dès 1962, ils sont directement champion du monde. Dans cette success story foudroyante où le miracle n'a pas de place, il est on ne peut plus probable (même le thuriféraires officiels de la marque l'admettent) que c'est carrèment par l'espionnage que les ingénieurs de Yamaha ont profité des avancées de Suzuki en la matière. Il est donc dès le départ un peu difficile pour Yam de se glorifier trop fort, mais ce qui suggère sans doute à Yamaha une décence prudente, c'est qu'en plus Suzuki ne doit ses progrès pharamineux qu'au vol, au rapt, à la spoliation, fin 61 des connaissances de MZ par la défection organisée de Degner, pilote, ingénieur, fils spirituel de Walter Kaaden et accesoirement allemand de l'Est à l'étroit dans le carcan du bloc de communiste. Le bon en avant dans les performances de nos chères yams ne peut ainsi qu'être le résulat soit de l'espionnage, soit d'une sorte de complicité dans le vol initial par une collaboration ou a minima une porosité entre les deux marques plus ou moins organisée par l'ambitieux et puissant ministère japonais du commerce international et de l'industrie . Voila pourquoi Yamaha est gèné aux entournures pour communiquer sur cette "mauvaise" année 1961 alors que la suite sera si belle, si vite, notamment dès 64 où la marque ayant règlé par ailleurs quelques petits problèmes commerciaux qui ont plombé ses comptes de 62 et 63, s'engagera enfin pour une saison complète en GP.

Pour ceux qui s'intéressent à l'histoire de la marque et son extraordinaire engagement en compétition, vous pourrez agréablement meubler quelques soirées avec notamment :



Fatal curves 5 - Skinny legs and all

Avec les beaux jours reviennent les jambes nues des demoiselles inconnues, si haut perchées sur l'arrière des scooters qu'elles dévoilent bien plus qu'elles l'imaginent et bien moins que ce que l'on souhaite. Bientôt ce sera la plage, les peaux bronzées, l'émoustillement des sens ... et le regret de voir nos chéries remettrent leur jean épais pour partager la selle de nos motocyclettes aussi étincelantes qu'inconsidérement calorifiques. Par moment mais par moment seulement, la moto c'est très nul !

En attendant je vous propose de faire le plein de sensations et d'imaginaire en jettant un oeil limite lubrique sur les jambes faites au moule de cette actrice dont j'ai oublié le nom mais pas la plastique.

Pour faire comme dans tous les bons films d'action avec des mécaniques où l'on voit le héros coller sur le poste de pilotage de son engin une photo de starlette sensée être sa copine, votre blog préféré vous met en situation d'en faire autant avec la photo de l'inconnue ci dessous (vous démerderez pour trouver le chewing gum baveux nécéssaire) :

On ne voit pas vraiment sa frimousse, ce qui au fond n'est pas très grave tant ce que l'on voit du coté pile est amplement suffisant pour justifier un intéret certain. C'est même particulièrement habile car le motard étant par construction un rien hâbleur, vous pourrez ainsi prétendre que c'est votre copine !

Evidemment point n'est besoin de ce stratagème foireux pour ceux qui ont les moyens de sortir accompagné comme ceci :

Oooohhhhh Baby !!!



Mécanique moto - Trop chou

N'est il pas choupinet ce magnifique piston délicatement siglé POPY ?

En fait loin d'être un accessoire rosissant pour la moto de Barbie, les connaisseurs auront reconnu une véritable arme de guerre, un authentique "secret weapon" de chez Yoshimura.

Sous vos yeux émerveillés se révèle aujourd'hui le coeur de la Suzuki GS 1000R XR 69 vainqueur des 8 heures de Suzuka en 1980, le sommet technologique de la compétition moto 4 T de l'époque, le laboratoire du superbike et accessoirement le pinacle de l'affrontement Yoshimura (par l'entremise de Suzuki) vs Honda.

Prise la même année, une photo de l'impayable allure de Monsieur Hidéo "Pop" Yoshimura, PDG respecté d'une entreprise ayant pignon sur rue sur deux continents, mais franchement indifférent aux costards classieux et autres Rolex, finissant lui même à la pierre à huile un piston pour la GS superbike AMA de Wes Cooley (le détenteur du n° 34 avant Schwantz) au milieu de son habituel capharnaüm où les outils de prédilection semblent avoir toujours été la perceuse et la pince étau !!!

Etonnez-vous après qu'avec une allure comme ça, 4 victoires à Daytona et 2 aux 8 h de Suzuka entre 78 et 81, il soit devenu l'image même du sorcier de la mécanique.



Pour la petite histoire, ce piston des années 80, pour top qu'il fut, est typique de la forme "classique", du piston performant. Cette génération aujourd'hui "intermédiaire" se distingue de celle d'avant par sa calotte certes encore un peu bombée mais non plus en "chalet de ski" comme l'était celle des pistons ultra développés des années 50/60/70, exemple (une rareté et un sommet) le piston de la 250 Morini de GP ;

Par contre notre POPY chou  a encore une jupe, chose qui disparaitra quasiment dans les années 2000 avec  le développement de la génération suivante sur les performantissimes monos 4T de cross, exemple la Honda CRF 450 de 2001 :

Mais honnètement qui peut vraiment râler contre la généralisation de la mini jupe !

Cependant j'avoue qu'en haut, la platitude absolue me chagine un peu ..... En fait, j'aimais beaucoup le double bonnet D de la Morini.