vendredi 3 juillet 2015

La vie du bouclard : La fin d'une époque

Alors que dans nombre de revues spécialisées, s'étalent les moyens techniques quasi indécents dont disposent certains ateliers, qu'une des grandes fiertés des préparateurs un peu sérieux tient dans l'affichage de leur nouveau centre d'usinage cinq axes, avec quoi croyez vous qu'on travaille au Bouclard, si ce n'est avec un des fleurons de la technologie française :
Un fleuron, certes un peu ancien, puisqu'il s'agit du modèle phare de chez Cazeneuve pour 1922 (vous noterez sur cette photo que le circuit électrique fut durant un temps un modèle de conformité aux normes ... de 1922):
Las, l'ancien tout raccord qu'il était avec le look vintage de l'atelier, était devenu de moins en moins précis, de moins en moins guilleret, il a donc fallu s'en séparer à regret et heureusement sans fracas.

Nous voici donc techniquement tout nus pour continuer à préparer les mobylettes dont le Bouclard est régulièrement le berceau. Allons nous le rester ? Allons nous devoir rompre définitivement avec cette créativité insensée, mélange subtil de justesse technique et d'une réalisation soignée, qui fit la réputation du Bouclard ?


C'est ce qu'un prochain épisode de votre feuilleton "la vie du Bouclard" vous révélera si vous restez sur notre antenne.

vendredi 26 juin 2015

L'autre NR - Never Ready

Trente ans après, il est de bon ton de considérer que le retour de Honda en GP en 1980 avec son incroyable projet à pistons ovales (quasi 1ère mondiale), son 4 T (alors que tout le monde est en 2T), ses roues de 16 (alors que tout le monde est en 18), son team à deux pilotes ; un en Dunlop, un en Michelin, son concept innovant de "cadre" coque moteur porteur, sa suspension avant inversée à ressorts extérieurs ...  fut certes un échec sportif mais aussi un immense succès en termes de technologies, d'apprentissage et d'image.

Comme quoi, on ne prête qu'aux riches car si la NR 500 Honda est entrée de plein pied au panthéon des motos de course majeures, l'autre projet farfelu innovant des années 80 est lui, tombé dans l'oubli.

Je veux parler de l'extraordinaire et très en avance Adiatica 250 de GP qui apparut fugacement sur les GP 1980 aux mains d'un pilote multi-champion du monde réputé pour ses talents de metteur au point et sa curiosité pour les projets sortant de l'ordinaire; Walter Villa.  
On voit bien sur cette photo une des particularités de cette moto ; l’intéressante et originale suspension arrière à parallélogramme, censée garantir une tension de chaîne constante. Certes d'autres motos ont eu des systèmes analogues mais aucune n'avait tenté les bras entrecroisés avec deux amortisseurs  horizontaux.
On détaille ici outre une  nouvelle (et rare) vue de la suspension AR, le cadre double longeron en alu devenu terriblement banal aujourd'hui alors que c'est la première apparition en GP d'un tel ensemble. Notez que le concept est encore original avec une colonne de direction à l’intérieur des longerons et non en bout. Techniquement, ce cadre fait aussi fonction de réservoir en emportant pas moins de 21 L. Pour la petite histoire ce cadre est le premier cadre à longeron alu réalisé par Bimota et préfigure les armes qui vont faire trembler la RC 30 de chez Honda lors des premières éditions du WSBK en 88/89.

Il n'y a pas que pour le cadre que cette moto est un précurseur des techniques du futur. Son moteur vaut aussi le coup d’œil :
Conçu par Jean Witteveen selon un cahier des charges qui imposait un bloc propulseur de moins de 30 kg, il permit au célèbre motoriste de travailler notamment sur la question des vibrations et en cela, est l'incontestable premier maillon de la chaîne qui va donner le V Aprilia qui sortira en 88 et régnera en maître jusqu'à la disparition de la catégorie 250 GP. 

Bref, l'Adriatica fut en tout point un démonstrateur au moins aussi élaboré et essaimant dans le développement des motos de course des années 90/2000 que la Honda NR. Pourtant elle reste incroyablement méconnue.

vendredi 19 juin 2015

Wish list

On trouve de tout sur internet, même de bonnes idées de cadeau en ces temps de fête des pères. Par exemple un cherchant à peine j'ai trouvé ce mignon petit warbird soviétique, un YAK 11 des années 50, transformé manifestement à l'économie, en avion de course, pour à peine 550 000 $.


Pour ce prix là, il y a même quelques pièces. Ne comptez pas sur moi pour vous donner les coordonnées du site, vous me le chiperiez sans vergogne.

Si toutefois mes chères petites têtes blondes devaient décliner - sans toutefois que je comprenne bien pourquoi - et que vous êtes toujours intéressés, contactez moi !

vendredi 12 juin 2015

Scandale

En règle générale, je ne suis pas un adepte de la théorie du complot mais là je me dois de dénoncer une conjuration internationale à gros moyens qui cherche à accréditer l’idée selon laquelle les Triumph ne seraient que des gros dinosaures !!!!!


Même si je dois admettre que les Triumph modernes sont incomparablement plus lourdaudes et parfois verdâtres que leurs devancières, même si on les voit avec d'anciennes stars du foot, je me devais de rétablir la vérité ; Les Triumph sont des prédateurs bien pire, auxquelles ils est quasi impossible de résister !!!!

La preuve :

Pardonnez-moi pour cette scène d'une insoutenable violence mais parfois la réalité dépasse de loin la fiction.

vendredi 5 juin 2015

Strange Kawa 6

Après des générations de petits monos 2T dans des cylindrées bizarres ; 90, 100, Kawasaki sort enfin en 1975 dans une cylindrée normale son mono à distributeur rotatif, la 125 KH.


A peu près au même moment Honda a la bonne idée de mettre sur le marché un petit mono 125 2 temps, issu du cross mais dans une partie cycle racing. Cette petite compé-client va faire un carton, notamment en Angleterre et au Japon et va relancer nombre de championnats nationaux en 125. Il faut dire que dans cette cylindrée l'arme absolue en vente plus ou moins libre est un twin ; le Morbidelli que tout le monde n'a pas les moyens d'acheter ou d'entretenir. 

Curieusement aucun des autres constructeurs japonais ne va chercher à emboîter le pas de Honda sur le créneau du 125 mono pas cher et marrant. Ils seront donc fort démunis quand 10 ans plus tard la réglementation des GP imposera le mono en 125. Honda tirera tirera donc seul les bénéfices de son initiative en vendant partout dans le monde, en grande quantité, pendant des années, la fameuse (et lucrative) 125 RS qui débarquera  dès la première année avec un haut niveau de développement.

Fort  de son moteur potentiellement supérieur au Honda, Kawasaki va cependant s'intéresser un moment à ce concept de 125 mono racing pour le championnat national japonais. Oooh, pas directement mais par le biais de préparateurs bien introduits voire dûment accrédités. Le résultat sera cette jolie petite moto sur base KH avec un kit "Mr Hiro" plutôt cossu et quelques éléments (réservoir) de la MTR de chez Honda.


Avouez que la bestiole semble sympa avec son look affirmé de KR. Nul doute qu'en rappelant ainsi la référence de l'époque en moyenne cylindrée, il s'en serait sans doute vendu quelques unes. On aurait même pu rêver d'une coupe de marque plus racing qu'avec le 4 cylindres 650. Mais bon là aussi, le projet, tout bien avancé et prometteur qu'il fut, restera à l'état ... de projet ! 

vendredi 29 mai 2015

Emois pour vous

Un peu par hasard, j'ai récemment revu  le "Tombeau hindou" de Fritz Lang, film  merveilleux et un rien grandguignolesque qui doit beaucoup à son actrice principale, l'exceptionnellement somptueuse Debra Paget. En le visionnant, je dois dire que j'ai retrouvé, intact, un des plus grands émois de ma prime adolescence.
Comme j'ai conscience de vous gaver à longueur de blog d'histoires de ligne droite que l'on souhaite avaler le plus vite possible, je vais tenter de me faire pardonner en vous laissant profiter à loisir (je n'ai pas dit calmement) de ces tourneboulantes images de la non moins ondulante Debra Paget.


Comme quoi même sans effet de caméra, sans effet spéciaux délirants (quoique le cobra soit pas mal dans le genre), avec un décor et des costumes minimalistes, un grand du cinéma arrive toujours à faire quelque chose qui marque. Notez aussi qu'en cette fin des années cinquante le cinéma même hyper grand public comme ce fut le cas de ce gros budget hollywoodien, ose des trucs impensables de nos jours.

lundi 25 mai 2015

Damnation

Parmi les délicats problèmes que pose la recherche de l'amélioration des performances du drag, je me trouve bêtement confronté aux conséquences d'une xème étape dans l'allègement drastique du bazar ; la suppression du kick et de tout le toutim lourdissime qui va avec.

Supprimer l'objet n'est rien mais il me faut quand même garder sa fonction ; démarrer l'engin. Pas de pb me direz vous, il y a depuis quelques années, en vente libre, d'excellents démarreurs à rouleaux. Certes, il y en même un au bouclard, sauf que même copieusement verni pour en diminuer le coté abrasif, les rouleaux attaquent et usent très sérieusement le pneu de route de base.  Je n'ai donc guère envie de soumettre à une telle agression qui plus est répétitive, la guimauve carrée basse pression montée à l'arrière. L'idée, simple, est donc  d'avoir un démarreur externe venant entraîner le vilo.

En théorie, pas de problème puisque grâce au montage prévu d'une transmission primaire par courroie, le carter d'embrayage a vocation à disparaitre, laissant l'accès à la queue de vilebrequin, elle même opportunément débarrassée de toute fonction d'entrainement d'un allumage quelconque par le montage d'une magnéto classieuse sur l'arbre à cames d'échappement, donc ailleurs !

En tenant pour négligeable la question de trouver un démarreur qui va tourner judicieusement dans le "bon" sens du moteur,  je finis par me retrouver en possession  d'un démarreur externe un peu bricolé, vaguement sensé avoir servi à démarreur des GSXR survitaminée ;
Las, même associé à une batterie costaude, le bidule en prise directe s’époumone gravement  à vaincre la compression pourtant maigrelette du T140 stock !!! Un vague hoquet du twin et le moteur électrique rentre en surfusion !!!!
Qu'en conclure ; Que les 4 cylindres de chez Suz compriment du mou de veau ! Plus sérieusement  ; que la prise directe était un peu optimiste et qu'il me faut démultiplier très sérieusement l'effort du machin. Ce qui au fond n'est pas très surprenant quand on songe à l'énergie rageuse et nécessaire que nécessite un pourtant lointain kick Triumph.

A quelque chose malheur est bon ;  Démultiplier l'effort va me donner l'occasion de recycler quelques pièces de transmission primaire de Bultaco dont je possède encore et curieusement un stock conséquent :
Le petit pignon sur le démarreur, la couronne à l'attaque du vilo Triumph, la chaîne idoine pour relier les deux, quelques passes de tour, deux trois bouts d'alu et le tour devrait être joué ! 
Vous le saurez en regardant un prochain épisode des palpitantes aventures du Drag !