vendredi 23 septembre 2016

Pub trop tout

Ce n'est pas parce qu'on a rien à dire, qu'on a plus rien à montrer !


Honnêtement, je m'en serai voulu de ne pas partager ça !

samedi 26 mars 2016

Crise

Après de centaines de publications plus ou moins pertinentes, mais des centaines quand même, j'avoue être en ce moment en panne d'inspiration.


Certes je pourrai toujours publier des femmes dénudées ou des bouts de Triumph, thèmes Ô combien intemporels des blogs graisseux,  mais cela ne masquerait que mal le problème.

Aussi vous ne m'en voudrez pas mais désormais je ne publierai que si je sors de ce trou noir.

vendredi 26 février 2016

Twist again 3 - Laisse mes mains sur tes hanches

Solution du problème : Etape 3

On le comprend bien en regardant une nouvelle fois la modélisation (allez-y, je veux être sur que vous ayez bien compris) ; en matière de chassis, on est quasi naturellement  formaté pour accorder une attention prioritaire et soutenue à la zone de convergence du vertical et de l'horizontal, zone dite "du commencement du monde", alors que c'est à la zone dite "Java" (de Nougaro ; "mes mains pour le bas de son dos") qu'il faudrait d'abord s'intéresser.
Je le savais certes, mais toujours est-il qu'en montage initial et finalement problématique, j'avais ça :
Mignon, certes, mais trop étroit pour absorber efficacement les forces considérables  (si, si, même sur une Triumph,  rengainez votre sourire narquois !) développées par la sortie de boite.

Première idée ; Augmenter l'épaisseur des platines et des axes.  Sans doute pertinent si j'avais un pb de travail dans le plan vertical , mais pas vraiment au niveau de la problématique pour renforcer l'axe horizontal.

Deuxième idée, évidente quand on re-regarde la modélisation ; prendre tout ça bien en mains et faire comme le dicte la nature;  réaliser une triangulation joignant le point le plus large des fixations moteur au bâti arrière du cadre.

C'est donc cette solution, simple, naturelle,  qui est retenue ;

CQFD !
Maintenant, est-ce que ça marche vraiment, c'est l'avenir qui nous le dira.


vendredi 19 février 2016

Twist again 2 - Liaisons dangeureuses

Compréhension du problème : Etape 2

Pour bien comprendre la problématique des liaisons moteur/cadre, je vous propose, mieux qu'un long discours de jeter un coup d'œil à une modélisation de la relation ; Forces vs Traction sur un exemple de chassis pas si éloigné que ça  du domaine de nos préoccupations constantes :


On voit clairement sur ces images qu'avant d'être converti en forces de traction, un organe propulseur produit  des forces qui vont influer sur le chassis ( et quel châssis)  selon un axe vertical mais aussi selon un axe horizontal.

Dans une moto,  le cadre va donc avoir pour fonction de relier le propulseur à l'ensemble de la partie cycle tout en assurant en dynamique un transfert harmonieux et efficace, c'est à dire sans effets parasites,  des forces qui s'y exercent.

Si le propulseur, notamment de course (comme sur la photo)  est souvent et on comprend pourquoi, l'objet d'attentions constantes et particulières, le cadre dès lors qu'il apparaît correctement dimensionné , c'est à dire lorsque n'apparaissent pas de phénomènes aigus de torsion ou de pliage, voit rarement sa conception remise en question.

Quand problème il y a, contrairement à un moteur où les problèmes se résument souvent à l'évidence d'une pièce cassée, la vraie difficulté est alors de trier la perception que l'on a des ennuis potentiels ou avérés - en gros des vibrations - pour déterminer si le problème vient d'une histoire de torsion ou de pliure mal maitrisée.

A toutes fins utiles, je signale qu'il existe dans un autre domaine mécanique à fortes vibrations ; les gros diesels marine, un référentiel simple d'analyse de ces problématiques ;
- Si ça fait tomber les chaussettes, c'est dans la liaison verticale qu'il faut chercher.
- Si ca fait tomber les plombages, c'est dans la liaison horizontale qu'il convient de creuser.
Ramené à la moto, je déconseille d'attendre d'en arriver jusque là.

La question étant maintenant bien comprise, presque touchée du doigt,  il n'y a plus qu'à fignoler l'analyse et à trouver des solutions !


vendredi 12 février 2016

Twist again 1

Découverte du  problème : Etape 1

Le principal intérêt d'avoir été au Glemseck 101 réside dans le fait que cette manifestation est copieusement suivie par la presse custom et les agences de com qui entretiennent le phénomène hypster/vintage/custom. Cette couverture hallucinante implique la présence d'un nombre de photographes et de cameramen digne d'une pré-grille de Moto GP. Comme en Moto GP on trouve aussitôt après sur le ouebe de petits films particulièrement bien ficelés.

Parmi ceux-ci ; un a particulièrement retenu mon attention :
https://vimeo.com/138765101
(Las ! Je ne sais pas capturer une vidéo de Viméo et encore moins comment l'insérer dans Blogspot, donc vous allez devoir copier le mien et faire la recherche, mais ça vaut le coup)

Dans cette débauche de sourires, de poils et de BMW je n'ai pas été peu fier de m'apercevoir que les deux seules séquences un peu "techniques" sont celles où apparaît ma mobylette. Mais surtout à 3  mn 27 scd, grace à un superbe effet de slow motion, on peut, de façon un rien spectaculaire, découvrir un infinitésimal problème de cohésion d'ensemble sur ma moto à moi !
Cette légère contrariété, je la rencontre depuis les tous premiers tours de roues du bidule avec en tout premier symptôme un battement latéral excessif du segment tiré de la chaine, battement qui me découpait le garde boue bien plus profondément que ce qu'une utilisation même brutale aurait du entrainer.
Apparemment ma copie de Hagon est plutôt fidèle car, renseignements pris auprès de possesseurs de machins plus ou moins bâtis avec la même géométrie et selon l'énervant principe du "Ah bon ! Toi aussi ?", je redécouvre le principal pb dont on souffert les utilisateurs de cette partie cycle dans les années 70.

Comme cet hiver, j'ai consacré un budget certain à l'amélioration des performances moteur, il n'était pas question que mes nouveaux et dispendieux petits chevaux partent ailleurs que dans la traction. D'où l'idée de profiter aussi de cette intersaison pour revoir sérieusement la maitrise des forces exercées par le moteur dans le cadre.

Vous lirez donc dans un prochain et potentiellement très intéressant post, la saga de cette problématique.

vendredi 5 février 2016

Perdez 3 kg pour l'été !

Comme dans toute bonne revue féminine, un article alléchant sur le régime dans votre blog préféré :
Un arbre de fourchette de boite Triumph ; origine à gauche, tellement trempé et résistant qu'il a fallu refaire un tube avec un traitement de surface.
Un plateau de sélection Triumph, origine en haut, dûment découpé en bas ; 2 H de boulot tout de même avec un bidule blindé, trempé à cœur.
Un pignon de sortie de boite au look racing. Heureusement qu'une diminution de l'épaisseur pour passer d'une chaine de 530 à 520, l'avait précédemment un peu amolli

Comme dans tout régime, ce fut donc dur, pénible avec un gain des plus modeste : autour de 60 gr. !!!  Les 3 kg n'y sont pas et de loin, mais bon ; je serai la plus belle/légère pour aller danser/sprinter.