Non mais !

Vous vous souvenez de la photo extraordinaire de l'envol de l'embrayage de mon drag ! Eh bien je ne me suis pas avoué vaincu et après avoir mené avec quelques spectateurs présents une véritable battue dans les champs pour récupérer les principaux bouts, me voici reparti avec mon bidule doté d'une agréable transmission primaire par courroie et un système trop choupinet de plateau d'embrayage lock-up.

En lieu et place de la lourdissime chaîne triplex sous carter étanche d'origine, voici un ensemble vaguement vendu comme prêt à monter qui permet de gagner 5 kg !!!!! Tout joli, tout simple ou presque !! Sauf qu'il a fallu changer la sélection de coté, sauf que le sélecteur à droite pour cette boite là n'a était fait qu'une année et est introuvable, sauf qu'il a fallu adapter du Suzuki, sauf qu'il n'y a plus de reniflard, sauf qu'il a fallu percer le carter de distrib pour en remettre un, sauf qu'un jeyser d'huile sort par le roulement, sauf que ...

Avouez que ça sort de l'ordinaire, surtout le plateau coupe jambon supplémentaire et ses petites masselottes qui constitue l'autre élément de supériorité technique qui va me permettre - un jour - d'atomiser la concurrence.  Vous l'aurez compris l'embrayage lock up est l'alpha et l'oméga de la transmission d'un dragster. Son principe est simple et sa réalisation limite simpliste. En théorie un embrayage "classique" tend naturellement à s'ouvrir avec la force centrifuge. Plutôt que monter de ressorts peu progressifs pour contrer le phénomène, l'idée est d'utiliser la même force centrifuge résultant des tours/min pour contrer ce phénomène de glissement au fur et à mesure où il apparaît en proportion de son intensité. Un deuxième plateau est donc placé sur les axes de coulissement des ressorts, plateau porteur de masselottes qui vont venir exercer une pression de plus en plus forte en fonction de l'augmentation du régime et ainsi "refermer" l'embrayage. Voila pour la la théorie. En pratique le dimensionnement de la masse des masselottes est nettement moins flagrant à réaliser. Quelques grammes de plus et il vous faut vous appeler Arnold pour espérer débrayer.

Autre petit souci ; le système à l'air libre, tel que sur la photo, attire l’œil des connaisseurs mais aussi celui des commissaires techniques qui en général réprouvent un peu les courroies peu protégées et beaucoup les scies circulaires  ambulantes. Tout ça a donc dû se planquer sous un carter fait maison.

L'élégant cache à trous est d'origine Yamaha TZ, pièce que l'on bazardait illico sur ce genre de motos et qu'il devenu un rien compliqué à retrouver. D'habitude il est positionné dans l'autre sens et de façon plus couvrante, mais là comme il faut pas mal bidouiller la tension des ressorts et le poids des cames, il a fallu que la protection fasse sérieux tout en permettant d'accéder quand même au machin avec des outils.

Pour de sombres histoires de suintement, vous noterez qu'à l'intérieur, le carter est agrémenté d'une petite éponge plus ou moins habilement maintenue par une plaquouille inox pour éviter qu'elle soit happée par la courroie. L'air de rien le carter Triumph étant un rien poreux, il est tellement gorgé d'huile qu'il est impossible coller l'éponge. A défaut de bain d'acide, il fût aussi compliqué à souder.