Certaines choses comme la F1 ou les GP moto semblent avoir toujours été là, rythmant depuis notre prime jeunesse nos dimanches après midi pluvieux devant la télé ou nos matinées du lundi où l'on dévorait conjointement café sur le zing et les pages sports mécaniques de l'Equipe.
Il est donc difficile de croire qu'il fut un temps où ces monuments du sport mécanique, de la fureur et du bruit, n'existaient pas. Fort heureusement pour nos aieux, grace à une foi collective et absolue dans l'innovation technique, l'absence pour quelques temps encore de l'intégrisme écolo, un crédo de vie aux antipodes de notre castrateur principe de précaution, l'atmosphère était régulièrement et joyeusement saturée par les rugissements insensés d'affolants engins fortement motorisés, aujourd'hui injustement oubliès ou méconnus. C'est ainsi que s'est épanoui dans les années trente, le monde brutal, foisonnant et fabuleux de "l'Air Racing".
Je me souviens de vous avoir déja modestement entretenu de la "Teardrop Théory" qui fut un des axes rigolo du développement de l'Air Racing. Sans doute trop raffinée pour ce monde de brutes, l'aérodynamisme subtil de la goutte d'eau fut en fait toujours relegué au second plan dans l'esprit des compétiteurs de l'Air Racing par une croyance absolue, une sorte de "vraie foi" très courante dans les sports mécaniques ; la "Big Engine Théory".
Son nom est déja tout un programme ! au demeurant assez simple :
Un des grands tenant de la Big Engine Théory fut comme par hasard le motoriste américain Pratt and Whitney qui n'avait pas encore son slogan "dependable engines" et cherchait alors la performance pure en augmentant systématiquement a peu près tout ; alésage, course, taux de compression, vitesse de rotation du compresseur ... sur chaque nouvel exmplaire de son déja monstrueux Hornet de compétition.
Sympa non, le Wedell racer de l'impayable Roscoe Turner au point fixe avant de s'élancer pour le Thomson trophy de 1934 ? Seul petit défaut, la "gueule" béante nécessaire au refroidissement du gros Hornet de 1000 chevaux et l'augmentation de la trainée conséquence de l'accroissement sensible du diamètre du machin, ont quasiment annulé tous les gains en vitesse escomptés de l'augmentation de puissance. Mais bon comment ne pas succomber au charme déraisonnable de cet extraodinaire racer ?
En Europe aussi, la Big Engine Théory avait ses adeptes. Parmi les plus significatifs (pour ne pas dire enragés) on trouve l'équipe italienne du Schneider trophy qui sous l'impulsion du chef ingénieur Mario Castoldi va concevoir en 1931 le Macchi MC 72. Trouvant un peu juste le moteur Fiat AS 5 des superbes hydravions Macchis des éditions précédentes (pourtant déja un V12 de 1500 cv !!!), nait l'idée simple et géniale plutôt que de développer à grands frais un nouveau bloc, d'accoupler en tandem deux de ces moteurs l'un derrière l'autre pour n'en former qu'un et avoir plus de puissance tout en gardant la même surface frontale. Encore plus malin : en gardant malgré tout deux vilbrequins indépendants, avec deux prises de force en bouts opposés de chaque vilo, il y a possibilité d'avoir deux arbres d'hélice. En les faisant tourner l'un à l'intérieur de l'autre entre les deux rangées de cylindres, le délicat bidule est ainsi en mesure d'entrainer deux hélices contrarotatives permettant d'obtenir aussi habilement qu'élégament l'annulation théorique du monstrueux couple de renversement inhérent à ces (très) gros moteurs (problème qui plombera à jamais le développement et le pilotage de tous les airs racers à hélices).
L'intégration de ce qui est sans dout un des plus long moteur à pistons d'aviation jamais produit (la photo rend hélas mal les dimensions de l'engin) dans une structure donnera ce merveilleux objet qu'était le Macchi 72 dont on pressent tout de même qu'il devait être coton à piloter !
Avec ses 3100 cv et malgré de multiples accidents dus à un pilotage malgré tout délicat, dont un aura entrainé la mort de l'un de ses deux courageux pilotes, ce sera pourtant l'arme absolue pour battre le record de vitesse pour un avion propulsé par un moteur à pistons. En 1934, il portera le record mondial au niveau du sol à l'astronomique vitesse de 708,9 km/h, record qui tiendra 58 ans et vitesse qui qualifierait toujours dans les tops des tops à Reno.
Je ne sais pas vous, mais moi j'aime bien la "Big Engine Théory". Dommage qu'en moto, on manque un peu de place !
Magnifique !!!! Étant un fan éteint (par opposition à éclairé) d'aviation, je suis preneur de tout papier sur ce blog concernant la Coupe Schneider. D'après le Doc, cette fameuse coupe a permis de développer les plus beaux hydroplanes (et même quelques hydravions...) jamais conçus. Au plaisir de vous relire.
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