All shook up

Si le bloc Triumph a souvent servi de base à d'improbables délires mécaniques, dans le sous-genre "drag", celui-là place incontestablement la barre assez haut :

Qui est-ce ? Est-ce que cela "marchait" ? La roue avant restait-elle vaguement a proximité du sol ?

J'avoue franchement que je n'en sais rien, mais je m'en fous !Ces photos ont embellies ma journée.

Twist again 3 - Laisse mes mains sur tes hanches

Solution du problème : Etape 3

On le comprend bien en regardant une nouvelle fois la modélisation (allez-y, je veux être sur que vous ayez bien compris) ; en matière de chassis, on est quasi naturellement  formaté pour accorder une attention prioritaire et soutenue à la zone de convergence du vertical et de l'horizontal, zone dite "du commencement du monde", alors que c'est à la zone dite "Java" (de Nougaro ; "mes mains pour le bas de son dos") qu'il faudrait d'abord s'intéresser.
Je le savais certes, mais toujours est-il qu'en montage initial et finalement problématique, j'avais ça :

Mignon, certes, mais trop étroit pour absorber efficacement les forces considérables  (si, si, même sur une Triumph,  rengainez votre sourire narquois !) développées par la sortie de boite.

Première idée ; Augmenter l'épaisseur des platines et des axes.  Sans doute pertinent si j'avais un pb de travail dans le plan vertical , mais pas vraiment au niveau de la problématique pour renforcer l'axe horizontal.

Deuxième idée, évidente quand on re-regarde la modélisation ; prendre tout ça bien en mains et faire comme le dicte la nature;  réaliser une triangulation joignant le point le plus large des fixations moteur au bâti arrière du cadre.

C'est donc cette solution, simple, naturelle,  qui est retenue ;

CQFD !

Maintenant, est-ce que ça marche vraiment, c'est l'avenir qui nous le dira.

Twist again 2 - Liaisons dangeureuses

Compréhension du problème : Etape 2

Pour bien comprendre la problématique des liaisons moteur/cadre, je vous propose, mieux qu'un long discours de jeter un coup d'œil à une modélisation de la relation ; Forces vs Traction sur un exemple de chassis pas si éloigné que ça  du domaine de nos préoccupations constantes :

On voit clairement sur ces images qu'avant d'être converti en forces de traction, un organe propulseur produit  des forces qui vont influer sur le chassis ( et quel châssis)  selon un axe vertical mais aussi selon un axe horizontal.

Dans une moto,  le cadre va donc avoir pour fonction de relier le propulseur à l'ensemble de la partie cycle tout en assurant en dynamique un transfert harmonieux et efficace, c'est à dire sans effets parasites,  des forces qui s'y exercent.

Si le propulseur, notamment de course (comme sur la photo)  est souvent et on comprend pourquoi, l'objet d'attentions constantes et particulières, le cadre dès lors qu'il apparaît correctement dimensionné , c'est à dire lorsque n'apparaissent pas de phénomènes aigus de torsion ou de pliage, voit rarement sa conception remise en question.

Quand problème il y a, contrairement à un moteur où les problèmes se résument souvent à l'évidence d'une pièce cassée, la vraie difficulté est alors de trier la perception que l'on a des ennuis potentiels ou avérés - en gros des vibrations - pour déterminer si le problème vient d'une histoire de torsion ou de pliure mal maitrisée.

A toutes fins utiles, je signale qu'il existe dans un autre domaine mécanique à fortes vibrations ; les gros diesels marine, un référentiel simple d'analyse de ces problématiques ;

- Si ça fait tomber les chaussettes, c'est dans la liaison verticale qu'il faut chercher.

- Si ca fait tomber les plombages, c'est dans la liaison horizontale qu'il convient de creuser.

Ramené à la moto, je déconseille d'attendre d'en arriver jusque là.

La question étant maintenant bien comprise, presque touchée du doigt,  il n'y a plus qu'à fignoler l'analyse et à trouver des solutions !

Twist again 1

Découverte du  problème : Etape 1

Le principal intérêt d'avoir été au Glemseck 101 réside dans le fait que cette manifestation est copieusement suivie par la presse custom et les agences de com qui entretiennent le phénomène hypster/vintage/custom. Cette couverture hallucinante implique la présence d'un nombre de photographes et de cameramen digne d'une pré-grille de Moto GP. Comme en Moto GP on trouve aussitôt après sur le ouebe de petits films particulièrement bien ficelés.

Parmi ceux-ci ; un a particulièrement retenu mon attention :

https://vimeo.com/138765101
(Las ! Je ne sais pas capturer une vidéo de Viméo et encore moins comment l'insérer dans Blogspot, donc vous allez devoir copier le mien et faire la recherche, mais ça vaut le coup)

Dans cette débauche de sourires, de poils et de BMW je n'ai pas été peu fier de m'apercevoir que les deux seules séquences un peu "techniques" sont celles où apparaît ma mobylette. Mais surtout à 3  mn 27 scd, grace à un superbe effet de slow motion, on peut, de façon un rien spectaculaire, découvrir un infinitésimal problème de cohésion d'ensemble sur ma moto à moi !

Cette légère contrariété, je la rencontre depuis les tous premiers tours de roues du bidule avec en tout premier symptôme un battement latéral excessif du segment tiré de la chaine, battement qui me découpait le garde boue bien plus profondément que ce qu'une utilisation même brutale aurait du entrainer.
Apparemment ma copie de Hagon est plutôt fidèle car, renseignements pris auprès de possesseurs de machins plus ou moins bâtis avec la même géométrie et selon l'énervant principe du "Ah bon ! Toi aussi ?", je redécouvre le principal pb dont on souffert les utilisateurs de cette partie cycle dans les années 70.

Comme cet hiver, j'ai consacré un budget certain à l'amélioration des performances moteur, il n'était pas question que mes nouveaux et dispendieux petits chevaux partent ailleurs que dans la traction. D'où l'idée de profiter aussi de cette intersaison pour revoir sérieusement la maitrise des forces exercées par le moteur dans le cadre.

Vous lirez donc dans un prochain et potentiellement très intéressant post, la saga de cette problématique.

Perdez 3 kg pour l'été !

Comme dans toute bonne revue féminine, un article alléchant sur le régime dans votre blog préféré :

Un arbre de fourchette de boite Triumph ; origine à gauche, tellement trempé et résistant qu'il a fallu refaire un tube avec un traitement de surface.

Un plateau de sélection Triumph, origine en haut, dûment découpé en bas ; 2 H de boulot tout de même avec un bidule blindé, trempé à cœur.

Un pignon de sortie de boite au look racing. Heureusement qu'une diminution de l'épaisseur pour passer d'une chaine de 530 à 520, l'avait précédemment un peu amolli

Comme dans tout régime, ce fut donc dur, pénible avec un gain des plus modeste : autour de 60 gr. !!!  Les 3 kg n'y sont pas et de loin, mais bon ; je serai la plus belle/légère pour aller danser/sprinter.

Un vrai souci d'édification de notre belle jeunesse

J'ai adoré que l'organisation à la fois sérieuse et décontractée des Mosquitos-drag race (voir page Facebook) ait eu l'idée aussi sensationnelle que judicieuse de permettre à deux minots qui avec leur PeeWee faisaient des ronds à fond dans le parc en saoulant gentiment tout le monde, de se présenter au départ !

Ainsi au milieu de ça :

On a pu voir ça :

C'était trop chou, c'était trop malin, c'était trop bien !

Qu'est-ce que j'aurai aimé être à leur place.

Le poids des gros, le choc des photos

Pendant que les rigolos font tout au plus un rideau de fumée ;

 les sérieux, eux, font trembler le sol et vibrer l'atmosphère !

Une onde extraordinaire, saisie au championnat de France de drag par Nicolas Lépine.

Une exclusivité de votre blog préféré.

Roule ma poule !

Au chapitre des inconvénients majeurs du drag et donc au chapitre des améliorations notables à apporter, il y a le fichu pb des déplacements anodins de l'engin ! En effet avec une garde au sol qui frise les 7 cm et une longueur d'environ une demie roue de plus que la plus longue des motos, franchir la moindre aspérité est un calvaire, pire une impossibilité si on ne s'y met pas à deux !

Et je ne parle pas des efforts colossaux déployés pour charger le machin dans un camion ! Là c'est tout juste si il ne faut pas être trois, deux pour soulever, un pour guider ! Sachant qu'avant il a fallu descendre le machin du banc, passer la ridicule marche de l'entrée du bouclard ;  charger le drag dans un cametard équivaut à une honnête séance de fonte dans votre club de gym préféré.

Mais tout ça c'était avant ! Avant quoi ? Avant ça :

Un innocent petit skate de rien du tout, juste agrémenté de rebords aux dimensions du pneu et roule ma poule ! 

Déplacer le drag devient un jeu d'enfant et surtout ne nécessite plus l'aide d'un esclave dévoué, de plus en plus dur à trouver ces temps-ci (nota : les bonnes copines arrivent à être plus dispo mais elles peinent invariablement à soulever l'objet, donc c'est - hélas - moins bien).

Vocame cum Bénédictis

Le démarrage du drag a toujours été un sujet de préoccupations constant !

Le premier système fut celui fort utilement mis au point par Triumph ; le Kick. Si son efficacité ne pouvait être remise en cause, il s'est toutefois vite révélé peu satisfaisant.

Du fait de la garde au sol ridicule du bidule, le levier d'origine tapait par terre bien avant la fin de course … sans parler du fait qu'au repos la tige de métal bien dur venait s'incruster fort désagréablement dans le tibia. Même tordu d'importance, le machin conservait quelques défauts consubstantiels : avec un calage plein avance, le démarrage au kick restait synonyme de retours généreux voire plus ou moins dévastateurs. Enfin, le cardio training stressant sur la ligne de départ n'a jamais été reconnu comme très favorable à la concentration.

Bref, j'ai lâchement profité du changement de coté de la sélection pour considérer que le kick n'avait plus sa place et qu'il fallait donc le virer, ce qui entre autre argument favorable permet de gagner sans effort ni fortune, un bon kilo.

Reste que du coup le bidule ne démarre plus !!! La poussette étant hors de question vu l'ergonomie du drag (beaucoup trop bas et trop fin), il me fallait donc passer à un démarreur externe.

Le démarreur à rouleaux du bouclard fut donc abondamment sollicité. Plusieurs défauts ; partager un démarreur, donc sa

 batterie, revient à se retrouver plus ou moins rapidement devant un poumon asthmatique et inefficace. Mais surtout les rouleaux, même généreusement vernis pour en diminuer l'agressivité, « mangent » littéralement le gommard tout mou qui est une des pièces essentielles (et pas la moins chère) du drag !!!! Damned ! Enfin, il faut quasi obligatoirement un assistant pour plaquer la roue sur les rouleaux au lancement.

(La solitude du démarreur de fond face à une batterie aussi à plat que le paysage)

Ne restait donc qu'à envisager le démarreur en prise en bout de vilo. Un premier essai (voir post Damanation, libellè Drag) avait montré que le système avait besoin d'être puissant et qu'en 12 V c'était insuffisant. Nouvel essai donc en 24 V,  après avoir en vain cherché une batterie en vente libre dans ce voltage, et là ce fut une révélation :

Ca marche franchement bien et tout seul ! Adopté !

Je n'ai donc plus qu'à me fabriquer un petit chariot pour trimbaler tout mon petit nécessaire sur une ligne de départ (2 batteries costaudes, le démarreur, quelques mètres de câbles, 1 ou 2  litres de carburant, une pompe à pneu, un mano, quelques outils, une burette d'huile pour quand j'aurai viré la lubrification du haut moteur), trouver un haltérophile bulgare pour me pousser tout ça et je pourrai vrombir sereinement vers de nouvelles aventures ! 

Non mais !

Vous vous souvenez de la photo extraordinaire de l'envol de l'embrayage de mon drag ! Eh bien je ne me suis pas avoué vaincu et après avoir mené avec quelques spectateurs présents une véritable battue dans les champs pour récupérer les principaux bouts, me voici reparti avec mon bidule doté d'une agréable transmission primaire par courroie et un système trop choupinet de plateau d'embrayage lock-up.

En lieu et place de la lourdissime chaîne triplex sous carter étanche d'origine, voici un ensemble vaguement vendu comme prêt à monter qui permet de gagner 5 kg !!!!! Tout joli, tout simple ou presque !! Sauf qu'il a fallu changer la sélection de coté, sauf que le sélecteur à droite pour cette boite là n'a était fait qu'une année et est introuvable, sauf qu'il a fallu adapter du Suzuki, sauf qu'il n'y a plus de reniflard, sauf qu'il a fallu percer le carter de distrib pour en remettre un, sauf qu'un jeyser d'huile sort par le roulement, sauf que ...

Avouez que ça sort de l'ordinaire, surtout le plateau coupe jambon supplémentaire et ses petites masselottes qui constitue l'autre élément de supériorité technique qui va me permettre - un jour - d'atomiser la concurrence.  Vous l'aurez compris l'embrayage lock up est l'alpha et l'oméga de la transmission d'un dragster. Son principe est simple et sa réalisation limite simpliste. En théorie un embrayage "classique" tend naturellement à s'ouvrir avec la force centrifuge. Plutôt que monter de ressorts peu progressifs pour contrer le phénomène, l'idée est d'utiliser la même force centrifuge résultant des tours/min pour contrer ce phénomène de glissement au fur et à mesure où il apparaît en proportion de son intensité. Un deuxième plateau est donc placé sur les axes de coulissement des ressorts, plateau porteur de masselottes qui vont venir exercer une pression de plus en plus forte en fonction de l'augmentation du régime et ainsi "refermer" l'embrayage. Voila pour la la théorie. En pratique le dimensionnement de la masse des masselottes est nettement moins flagrant à réaliser. Quelques grammes de plus et il vous faut vous appeler Arnold pour espérer débrayer.

Autre petit souci ; le système à l'air libre, tel que sur la photo, attire l’œil des connaisseurs mais aussi celui des commissaires techniques qui en général réprouvent un peu les courroies peu protégées et beaucoup les scies circulaires  ambulantes. Tout ça a donc dû se planquer sous un carter fait maison.

L'élégant cache à trous est d'origine Yamaha TZ, pièce que l'on bazardait illico sur ce genre de motos et qu'il devenu un rien compliqué à retrouver. D'habitude il est positionné dans l'autre sens et de façon plus couvrante, mais là comme il faut pas mal bidouiller la tension des ressorts et le poids des cames, il a fallu que la protection fasse sérieux tout en permettant d'accéder quand même au machin avec des outils.

Pour de sombres histoires de suintement, vous noterez qu'à l'intérieur, le carter est agrémenté d'une petite éponge plus ou moins habilement maintenue par une plaquouille inox pour éviter qu'elle soit happée par la courroie. L'air de rien le carter Triumph étant un rien poreux, il est tellement gorgé d'huile qu'il est impossible coller l'éponge. A défaut de bain d'acide, il fût aussi compliqué à souder.

Week End champètre

Qui a dit que le drag n'était que bitume et essence frelatée ?

 

Regardez ces petites fleurs comme elles se marient bien avec une honnête bécane de sprint.

 

Qui dit "champêtre" dit ambiance rurale, qui dit "rural" dit forcément "paille et foin" :

Et au Glemseck, ce WE, de la paille, il y en avait !!! et pour faire un mauvais jeu de mot, on peut dire que cela faisait du foin !

 

Bref ce fut limite poétique, encore eut-il fallu que mon embrayage lock-up de la mort soit correctement réglé, mais ça c'est une autre histoire, moins bucolique, hélas !

 

Caution historique 2

Je ne sais pas trop si j'ai un droit ou pas de publication mais cet article de Cycle World est trop chou :

et puis, 1966,  il y a sans doute prescription.

Nota : Dans ce magazine il est très intéressant de trouver après une quadruple (!!!) page de publicité couleurs pour la Kawa 650 twin 4T, un article long et détaillé sur la situation de l'industrie de la moto et du sport moto au Japon.  On y apprend notamment que l'industrie moto japonaise a sorti sur les seuls six premiers mois de l'année 1966 rien moins que 1 110 545 motos et 14 806 scooters (alors que l'industrie moto britannique ne produira sur toute l'année 66 qu'un peu moins de 95 000 unités; ndlr)  dont 609 192 seront exportés, dont 70 % aux USA (où s'amorce le boum de la moto avec en cette année 66 une multiplication par 3 des immatriculations ; ndlr). On découvre aussi dans cet article la force incroyable d'un sport moto nippon très structuré et développé d'où les machines étrangères sont quasiment exclues.  

Bref ce numéro anodin d'une revue grand public contient de façon explicite tous les ferments de ce qui dans les dix ans couler l'industrie moto britannique. Les patriarches de l'industrie moto de sa majesté ne pouvaient donc pas dire qu'ils n'avaient pas vu venir le coup !

Eclaté ou éclate

Avez vous déjà vu  un éclaté d'embrayage Triumph, en vrai .... pas en parts list :

Votre blog préféré toujours prolixe en informations utiles et de bon aloi, vous offre ainsi un petit cours de mécanique à la fois concis et précis. En une image vous avez en même temps et sans supplément de prix, le "Comment ça marche" et le "Qu'est-ce qui se passe quand on a pas mis la bonne rondelle". 

Petit cours  dont entre parenthèse, ce serait bien passé l'excellent ami à qui j'avais pétré  le drag en lui disant ; Vas-y, tu verras,  ça marche pas mal.

crédit photo : Pascal Franck

Damnation

Parmi les délicats problèmes que pose la recherche de l'amélioration des performances du drag, je me trouve bêtement confronté aux conséquences d'une xème étape dans l'allègement drastique du bazar ; la suppression du kick et de tout le toutim lourdissime qui va avec.

Supprimer l'objet n'est rien mais il me faut quand même garder sa fonction ; démarrer l'engin. Pas de pb me direz vous, il y a depuis quelques années, en vente libre, d'excellents démarreurs à rouleaux. Certes, il y en même un au bouclard, sauf que même copieusement verni pour en diminuer le coté abrasif, les rouleaux attaquent et usent très sérieusement le pneu de route de base.  Je n'ai donc guère envie de soumettre à une telle agression qui plus est répétitive, la guimauve carrée basse pression montée à l'arrière. L'idée, simple, est donc  d'avoir un démarreur externe venant entraîner le vilo.

En théorie, pas de problème puisque grâce au montage prévu d'une transmission primaire par courroie, le carter d'embrayage a vocation à disparaitre, laissant l'accès à la queue de vilebrequin, elle même opportunément débarrassée de toute fonction d'entrainement d'un allumage quelconque par le montage d'une magnéto classieuse sur l'arbre à cames d'échappement, donc ailleurs !

En tenant pour négligeable la question de trouver un démarreur qui va tourner judicieusement dans le "bon" sens du moteur,  je finis par me retrouver en possession  d'un démarreur externe un peu bricolé, vaguement sensé avoir servi à démarreur des GSXR survitaminée ;

Las, même associé à une batterie costaude, le bidule en prise directe s’époumone gravement  à vaincre la compression pourtant maigrelette du T140 stock !!! Un vague hoquet du twin et le moteur électrique rentre en surfusion !!!!

Qu'en conclure ; Que les 4 cylindres de chez Suz compriment du mou de veau ! Plus sérieusement  ; que la prise directe était un peu optimiste et qu'il me faut démultiplier très sérieusement l'effort du machin. Ce qui au fond n'est pas très surprenant quand on songe à l'énergie rageuse et nécessaire que nécessite un pourtant lointain kick Triumph.

A quelque chose malheur est bon ;  Démultiplier l'effort va me donner l'occasion de recycler quelques pièces de transmission primaire de Bultaco dont je possède encore et curieusement un stock conséquent :

Le petit pignon sur le démarreur, la couronne à l'attaque du vilo Triumph, la chaîne idoine pour relier les deux, quelques passes de tour, deux trois bouts d'alu et le tour devrait être joué ! 

Vous le saurez en regardant un prochain épisode des palpitantes aventures du Drag !

Sprint 2015

Monthléry Café racer 2015 approchant, je pressens que certains s'interrogent : Ne serait-ce pas la pleine période de la préparation du dragster MEC ? Voire même la fin des prépas de la mort qui tue et le cœur de la phase d'essais et mise au point divers ?

Nenni mes chers, ça glande ! Rien de tout ce qui était promis n'est prêt et ça patauge dans des tentatives pitoyables d'allègement du bidule. J'en veux pour preuve cette nouvelle et somme toute assez subsidiaire potence de carénage tout alu :

Notez toutefois que cette réalisation simplette qui donne toutefois un indéniable cachet racing à l'avant de la chose, masque mal de nouveaux et superbes tés de fourche magnésium Yam ex-usine qui rentrent tout juste dans la catégorie des plus lourds que l'air, acquis à grands frais et montés avec amour, respect et visserie titane comme il se doit.

 

Donc au final, ça avance mais pas forcément très vite (paradoxe intéressant appliqué à un tel objet).

Cadô

Récemment, un ami très cher m'a offert ceci :

Une énorme et très sympa boite de la maquette d'un non moins énorme dragster à quadruple moteur monocylindre  de Horex !!! J'ai ouvert précautionneusement cette boite déjà un peu ancienne pour découvrir un intérieur kicthchounet et délicieusement complet :

C'est tellement mignon que je crois que je vais tout garder en l'état. Néanmoins ayant un peu travaillé la question du dragster, ce cadeau m'avait gentiment séché car j'avoue que le Red XXXXX Killer d'origine m'était totalement inconnu. Pourtant des drags à quatre moteurs, c'est suffisamment rare pour que non seulement un fabriquant de jouet lui consacre une maquette mais aussi pour que la presse (très) spécialisée en parle un peu.

 

Grace à la magie d'internet, cette lacune est comblée ! Découvrez donc dans cette vidéo où tout dégouline du goût le plus sûr, les improbables et germaniques aventures du Red XXXXX Porsche Killer :

 Ceci n'enlève fort heureusement rien au plaisir que j'ai eu à recevoir ce cadô !

Couvent des oiseaux - bal des débutantes ; un truc dans le genre !

Vous qui comme moi, aimez les bestioles délicates et raffinées, au pilotage tout entier pétri de doigté subtil et d'optimisme candide, je suis sûr que vous allez adorer ça :

Sprint - saison 2

Le gout du drag s'étant avéré addictif, l'intersaison 2014/2015 est définitivement consacrée à l'amélioration des performances supposées du bidule. Au programme un plan d'action en 3 points : Augmentation de la puissance. Réduction du poids et des frottements. Maîtrise accrue de la transmission de la puissance au sol.

 

Bref plein de petites choses, chacune déjà potentiellement ruineuse, mais tellement agréable quand cela débouche sur du beau matos. Et là, je suis servi ! Pour augmenter la puissance, une des étapes passe par l'augmentation de la compression qui d'origine sur le T140 n'est pas particulièrement démoniaque. Si certains pensent malin de raboter ci ou ça, pour moi, le mieux c'est de mettre la main sur de bons gros pistons pas forcément en chalet de ski mais a minima façon dôme des Invalides, juste en un peu moins doré sur tranche (quoique !). J'ai donc été chez ARIAS, grand fournisseur de la scène US du drag,  pour exhumer dans leur catalogue des pistons spéciaux de T140 et relancer une petite mais sérieuse fabrication.

 

Je viens de les recevoir dans un emballage très chic (un peu normal tout de même quand on donne dans des produits qui vous relègue Vuitton ou Hermès dans la gamme des prix pour économiquement faibles) et n'y tenant plus de joie, je vous offre la vision de ce qui va m'enchanter pendant au moins une bonne semaine :

Pour un peu et si les filles étaient un peu plus compréhensives, je dormirai avec !

Sprint étape 7 - Un run comme si vous y étiez

 1 Concentration , si, si !

2 Attente

 

3 C'est parti !

Baisse la tête, t'auras l'air d'un coureur !

 

Merci au Triton Club d'avoir organisé avec brio ces 5ème (et derniers) runs d'or à Magny Cours.    Merci à Internet d'avoir inventé un machin qui permet de trouver des photos dont on ne savait même pas qu'elles avaient été prises.

Merci aux photographes d'avoir mis leur prises de vues sur le ouebe sans protection particulière.