Justice

Au vu de mes posts consacrés aux communications joyeuses de la firme Yamaha, il est possible que certains aient pu penser que je taxais exagèrement Yamaha d'une certaine mauvaise foi. Même si c'est un peu le fond de ma pensée, je me dois de reconnaitre que si il est un sujet où Yamaha s'avère d'une parfaite honnèteté intellectuelle, c'est dans la reconnaissance de son véritable rôle dans LA révolution de la suspension arrière ; le développement et la généralisation du "Monoshock".

Cette révolution tellement marquante qu'elle permet depuis de classer universellement les motos en deux périodes ; les "anciennes" à bi amortisseur et les "modernes" à mono amortisseur, Yamaha confesse sans ambage que ce n'est en rien "son" idée, qu'elle s'est juste contentée d'être la première à l'appliquer sérieusement.

Pour les plus jeunes (le Monoshock Yam date de 73 et n'évoluera vers les suspensions à flexibilité variable "d'aujourd'hui" qu'une dizaine d'années plus tard), la révolution Yam se présente comme ça :

C'est un hit instantané; champion du monde de motocross 250 dès sa sortie !

Même si de nos jours Yamaha admet volontiers que l'idée originale ne lui revient pas, à l'époque la communication était nettement plus triomphaliste ! L'une comme l'autre des attitudes s'expliquent par l'histoire étonnante d'un concept qui a bien failli échapper à Yamaha.

La véritable première moto de cross à monoshock est une très tchèque 380 CZ d'usine de 1969 génialement adaptée par Lucien Tilkiens, un ingénieur belge ayant quelques moyens industriels à sa disposition : 

Voyez comme la paternité est évidente ! (Pour le cocorico ; l'amortisseur est un Citroen à gaz très adapté).

Les vicissitudes de la guerre froide font que CZ  n'a pas vraiment les moyens de s'intéresser à cette innovation dont la pertinence n'a cependant pas échappé à la dream team belge des pilotes officiels Suzuki, le top du top de l'époque et peut être de tous les temps. Mieux Roger de Coster va essayer la moto et en réaliser immédiatement tout le potentiel. Il a tourné plus vite avec que sur sa Suz d'usine pourtant bien plus lègère que la vieille CZ ! Encore plus fort, De Coster va en 1971 obtenir de Suzuki la construction d'un démonstrateur sur la base de sa moto d'usine :

Pourtant de façon incroyable malgré les demandes et pressions de ses pilotes, Suzuki va décliner l'achat du brevet que l'industrieux belge a judicieusement déposé !!!

Imaginez un peu que vous soyez le chef du bureau d'études de Suzuki et que le meilleur pilote du monde vienne vous voir avec un truc qui lui fait vraiment gagner plusieurs secondes au tour, qu'il vous a amené le démonstrateur dans vos locaux pour l'étudier sous toutes les coutures, qu'est-ce que vous faites ? Et bien chez Suzuki, ils ont dit ... Non !
Ceci au motif imparable que Tilkiens n'a pas pu leur démontrer mathématiquement la supériorité technique de son machin par rapport à la suspension Suz ! Réaction étonnante ? En fait pas tant que ça quand on sait qu'il y a une grande différence de pensée entre celui qui conçoit une objet et celui qui l'utilise. Rajoutez à ça l'autisme inconscient des ingénieurs de haut niveau (l'industrie moto japonaise recrute dans le top des écoles et au japon comme ailleurs, le diplôme conditionne une carrière où c'est parce qu'on a été le meilleur à l'école qu'on est chef  et qu'on le reste, chef, donc le meilleur), surtout face à un machin bricolé par un amateur de l'autre bout du monde ! ... un belge !! ... un gus qui fabrique des machines pour pressing !!!!. Pour la petite histoire, à l'époque, ni son concepteur, ni les ing. de Suz n'ont techniquement réalisé le lien entre l'accroissement du débattement et celui de la performance !!!
Bref, ça s'est pas fait chez suzuki, au grand plaisir de Yamaha qui avec plus de pragmatisme ou moins d'amour propre, menait en parallèle des négos avec Tilkiens, même si celles-ci étaient subordonnées à la décision de Suzuki à qui Tilkiens concédait la primeur. Comme quoi, Suzuki, n'a pas été seulement un peu con mais n'a pas été aussi bien stratège, car même si ils n'y croyaient pas, il leur suffisait d'acheter le brevet, sans doute pas bien cher, pour éviter, on ne sait jamais, qu'un autre le fasse marcher aussi bien que ce qu'en disaient leurs pilotes .

Tout ça à fait le succès de Yamaha et accessoirement ses choux gras car dès 75 et pour plusieurs années, les Yam monoshock vont écraser les ventes des motos de tout terrain. 

Saluons donc sur ce coup, l'honneteté de Yamaha  qui  reconnait bien volontiers aujourd'hui que l'idée de départ ne sortait pas de son bureau d'études.

Pour encore plus de sel sur une histoire qui n'en manque pas, il parait que dans la semaine qui suivit l'achat par Yam du brevet Tilkiens, les émissaires de Honda se pointaient en belgique, le carnet de chèque à la main.

Vae Victis

En surfouillant mollement sur les sites modernes et officiels du web moto, je suis tombé par hazard sur ça :

Vous pouvez vérifier : sur http://www.yamaha-community.fr/gk-design-designer-de-yamaha, vous trouverez cette affirmation extraodinaire " Genichi Kawakami, PDG de Nippon Gakki (ndlr : yamaha) décidé à diversifier les activités de l’entreprise en s’engageant dans l’industrie motocycliste, sollicite GK Design pour la première moto Yamaha, appeléeYA-1."

Hallucinant ! Je veux bien que certains milieux puissent considérer le motard moyen comme une sorte de bête sous culturée, à la limite de l'anaphabétisme, genre amibe tout juste capable d'anonner péniblement "vroum, vroum" en tournant les pages pleines de photos de pitoyables magazines spécialisés, mais qu'un élément phare du monde moto puisse s'imaginer propager à fins d'autogloriole un révisionisme aussi inepte (pléonasme, je le concède), j'en suis sur le cul !!!!!
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Pourtant nombreux sont ceux qui savent que ce qu'on nous présente comme un exemple de créativité n'est autre que la copie servile de la première vraie moto deux temps efficace; l'allemande DKW RT 125 de 1939 :

Cette moto a plusieurs caractéristiques extraordinaires. Grace à l'utilisation de transferts à balayage selon le brevet du grand malin Adolph Schnürle, son moteur est le premier deux temps qui expulse correctement les gaz brulés et ne refoule plus les gaz frais, ou si peu. Son moteur deux temps désormais efficace, enfin au niveau de performance du quatre temps, est aussi et surtout beaucoup simple et moins couteux à produire en série. L'ensemble moteur et partie cycle constitue une moto légère, facile à mettre en oeuvre et à entretenir, notamment dans des conditions dégradées ou rustiques. La DKW sera d'ailleurs une moto militaire très prisée durant la seconde guerre mondiale. En fait c'est le prototype idéal du véhicule dont ont besoin (et que peuvent se payer) les populations au lendemain du conflit.

Coup de bol absolu ; les allemands ont perdu la guerre, leurs industriels ne sont pas en situation de faire les malins ! Les plans de la DKW sont donc sans autre forme de procès, "concédés" aux américains et aux anglais au titre de réparation pour dommages de guerre. Notre pépite  sera donc très officiellement fabriquée pendant des années, à des centaines de milliers d'exemplaires, avec des cylindrées diverses, par Harley Davidson qui la commercialise sous le nom de Hummer et par BSA qui en tirera sa célèbre et inoxydable Bantam. Par ailleurs l'usine DKW étant géographiquement en zone russe, celle-ci est entièrement démontée (plans, machines, matières et nombre d'ouvriers, tout ... jusqu'aux fénètres) pour être au motif de dédommagement de guerre remontée en URSS. On aura donc bientôt sur les routes soviétiques de fringantes Moskva, Minsk. D'autres clones de l'allemande, sous les marques Sokol et SHL , seront réalisés sous pilotage soviétique en Pologne. Tout ceci bien sur, à l'Est comme à l'Ouest, sans verser un cent de royalties à DKW qui  vivote pourtant toujours. Ainsi la DKW rentre dans l'histoire industrielle comme un engin, si ce n'est l'engin le plus copié de tous les temps.

Mais ce n'est pas tout ! Jusque là ce n'est pas très glorieux mais tout ça se fait sous le couvercle vaguement légitime (du moins à l'époque) de la réparation pour dommages de guerre. De nos jours on dirait un transfert de technologie décidé et approuvé par les gouvernements concernés.

Là où l'histoire se sale un peu, c'et que notre petite DKW est un engin tellement pile poil dans le besoin de l'époque (en gros les 10 ans qui suivent la fin de la guerre), que d'autres constructeurs moins légitimes vont emboiter le pas aux "officiels" et venir eux aussi fabriquer un clone du truc qui marche si bien. C'est ainsi que par exemple, la première Ossa ressemble à s'y méprendre à notre modèle, que la première Yamaha en est un clone parfait, que Suzuki y est allé de sa copie. 

Ceci sans aller jusqu'à évoquer  l'influence pregnante du moteur DKW sur les deux temps Ariel, Villiers, Maserati et  de certains constructeurs français. Bien évidemment, toujours pas l'ombre d'une royaltie pour DKW.

Hors il ne faut pas forcémment être très féru d'histoire pour se douter que pour un constructeur de l'Espagne franquiste ou des industriels japonais, l'argument du "dommage de guerre" est un peu compliqué à développer pour légitimer une exonération de droits. Les fées qui se penchent donc sur la première Yamaha sont en réalité un peu faisandées. Certes il ya prescription, mais je pense quand même qu'il aurait été de bon ton pour Yamaha d'avoir sur ses sites quasi officels, un triomphalisme un peu plus tempéré quant au processus de "création" de la première Dragon Rouge. Quant à prétendre, en plus, que cette "création" est un exemple de design original, "d'esprit libre", alors là c'est soit n'y rien connaitre, soit confondre gravement photocopie et conception, soit carrèment nous prendre pour des cons, le cumul n'étant pas à mon avis,  inenvisageable.

Enfin, c'est mon avis et je vous laisse seul juge.

Les sentiers de la gloire de Suzuki

Toutes les marques connaissent des périodes difficiles mais aussi des moments d'euphorie absolue. Pour Suzuki, l'apogée fût sans aucun doute le tout début des années 80.

En effet entre 80 et 83, vu du motard européen, tout ce que touche la célèbre marque de métiers à tisser lancée en 1902 par Michio Suzuki qui n'est poutant diversifiée dans la moto qu'en 1952, semble se transformer en or ou du moins en succès. Elle continue de dominer le cross mondial avec Everts et Jobé, écrase le GP 500 avec Lucchinelli et Uncini, ses RG client continuent de truster la quasi totalité des championnats nationaux. Par ailleurs la marque a brillament réussi la transition technologique vers les multicylindres 4 temps, accumulant les victoires aux déja magiques 8H. de Suzuka,  en endurance, superbike. Enfin elle se prépare à lancer et à produire en série La révolution GSXR. Donc question bussiness, selon du vieux dicton ; "Wins on sunday, sales on monday", l'affaire semble largement dans la poche pour Suzuki.

C'est sans doute vrai d'un point de vue occidental, mais c'est ne pas prendre en considération que le "vrai" marché de Suzuki, c'est le marché asiatique où les petites cylindrées utilitaires sont reines, le sport moto quasi inexistant et qui se fout donc royalement de savoir que le français Hervé Moineau est le nouveau champion du monde d'endurance de 83 sur une Suzuki aux couleurs épouvantables.

Et c'est là qu'on s'aperçoit que le début des années 80 fut bien pour Suzuki, l'age d'or. J'en veux pour preuve ce clip publicitaire de Suzuki spécial marché asiatique et US, réalisé en 80 et premier d'une série :

Imaginez le chèque qu'il a fallu remplir pour se payer en exclu l'artiste au sommet du monde (la blonde ayant sans dout couté moins cher), le tout pour promouvoir avec un message à des années lumières de la moto, un bien modeste scooter 50. Imaginez combien il faut en vendre pour que le retour sur investissement soit rentable ou a minima équilibré.

Nul doute qu'à coté de ça, promouvoir entre 85 et 88 la carrière de Kewin Schwantz  et son arrivée en GP, a du paraître de l'ordre du pourboire pour les décideurs de Suzuki ! Ceci alors que vu de notre vieille Europe motocycliste, c'est l'un des éléments majeurs des années 90.

Souvenirs, souvenirs

Il y a tout juste 8 ans disparaissait Barry Sheene.

On a déja tout dit de la carrière et pour la première fois dans ce sport, de la vie, de cet immense champion.

Icône absolue des années 70/80 au talent immense et au courage insensé, véritable première rock star de la moto, bète de course et oiseau de nuit sur fond de jet set, lieux à la mode, mannequins et bagnoles tapageuses, incroyablement "politiquement incorrect" (au regard des affligants canons actuels), il fut aussi et surtout le pilote emblématique d'une génération à cheval entre deux époques et un leader de l'évolution du sport moto.

Il émerge à une époque où depuis toujours les paddocks sont ouverts, où les pilotes touchent eux même leurs motos, où tout n'est pas "corporate", où les numéros changent à chaque course au hasard (quoique, sur la photo desous, on peut s'interroger...), où il est normal, évident, de rouler dans plusieurs catégories ...

Mais c'est ausi une période où la sécurité est plus une revendication naissante qu'une réalité concrète, où les pneus se développent infiniment moins vite que les puissances à passer, où les pilotes et tout particulièrement Barry Sheene, paient cher et cash leur passion et leur mode de vie.

Mais c'est aussi une époque nouvelle annonciatrice de ce que sera un jour, en moins décontracté et moins rigolo,  le moto GP. Désormais la course moto sera pour toujours en couleur avec des numéros fétiches, des intégraux sur les pilotes dessus et des gonsesses canons autour. Ce sera des courses sur tous les continents, beaucoup de motos d'usine mais aussi et c'est nouveau, de gros teams, de gros sponsors. Désormais il y a de l'argent dans ce sport et le comportement des pilotes, des techniciens, des organisateurs, de tout le petit monde de la course moto, va en être profondément et durablement modifié.

Il fut le précurseur de tout cela. Même si il eut des cotés obscurs ; coéquipier impitoyable, technicien conservateur,  on ne  retiendra de lui que le sourire, les victoires, la clope et le n° 7.

Au fond qui n'a pas eu ou envie d'avoir un poster de Barry Sheene dans sa chambre ?