Desmo 4 - Top tuner - suite

Pour ceux qui ont salivé sur le Norton Manx desmo spécial Joe Potts et que seule une incroyable malchance (la terre a tremblé trois fois, leur tante de Burgos a débarqué avec ses 28 enfants, leur correspondant japonais devait leur envoyer par la poste mais le paquet a été bloqué à cause des radiations .... hors ce genre, pas d'excuse valable!) les a empèché de se procurer le numéro ad hoc de l'indispensable et incontournable revue Classic Racer , il vous reste miraculeusement encore une chance d'en apprendre plus sur l'histoire de ce projet légèrement phararonique et ô combien représentatif de l'extrême compétitivité du sport moto anglais des années 50/60 avec ses top pilotes mais aussi ses top tuners/sponsors comme Joe Potts, Francis Beart, Tom Kirby, Tom Arter ...

Il vous faut donc impérativement aller sur le site de http://yorkshireferret.blogspot.com/2011/03/1957-joe-potts-desmo.html où une sommité vous narrera dans le détail l'histoire de cette aventure qui promettait tant.

Pour vous mettre en appétit, juste une photo parmi les nombreuses que vous trouverez sur ce site prometteur :

N'est-ce pas beau ? N'est pas grand  ?

Foncez sur ce site qui transpire la passion !



Desmo 4 - Top tuner

En général, les préparateurs, "tuners", font asez peu les choux gras de la presse spécialisée moto. Il faut dire que depuis la disparition de Pop Yoshimura ou le dernier titre SBK de Rob Muzzy, ce n'est plus vraiment un gourou solitaire qui porte à lui tout seul le petit extra de performance de modèles déja très aboutis à leur sortie d'usine. La situation était très différente dans les années 50/60 en Angleterre où des individus d'exception comme Francis Beart, Petty, Ater ... tiraient la quintessence et même un peu plus des monos britaniques.
Exception à cet oubli médiatique, l'excellent magazine "Classic Racer " dans son N° 146 (nov:déc 2010) consacre pas moins de 6 pages avec de nombreuses et belles photos, à M. Joe Potts qui fut dans les années 50, le préparateur/sponsor d'une des lègendes du sprot moto, le grand Bob Mc Intyre.



L'article décrit en détail les développements très personnels que le Potts' tuning shop souhaitait apporter pour la saison 1958 à la compétition client star de l'époque : la Manx Norton. Parmi ceux-ci on trouve, excusez du peu, un cadre spécial et une distribution desmodromique. On ne peut qu'admirer l'audace de M. Potts tant la manx est un produit remarquablement abouti et homogène. Si l'article décrit bien les avatars et l'échec du cadre "razorblade", il est nettement plus concis sur la distrib desmo "spécial Potts", si bien que sur ce point prècis, on reste un peu sur sa faim.

Pour ceux qui comme nous aurait éprouvé les effets lanscinants du manque suite la lecture de cet article tellement intéressant qu'il aurait eu besoin d'être exhaustif, le bon docteur MEC puise dans ses sources et vous offre, sans supplément de prix et à consommer sans modération, 3 photos quasi inédites du boitier de distribution Potts :

Las, il n'y a pas de vues du systèmes desmo à propremment parler (arbres et poussoirs), même si on sait qu'il fut au moins en partie réalisé. On peut toutefois déduire de ces photos qu'il s'agissait d'un sytème différent et beaucoup plus "simple" que celui conçu à peu près au même moment chez Norton par Doug Hele (voir Desmo 3), sans doute assez proche du système ducati simple arbre (voir Desmo 2).

Une fois monté, cela donne ça ;

Desmo 3

Si c'est l'honneur et la gloire de Ducati d'avoir réussi à maitriser le système desmo, il faut aussi avoir conscience qu'en axant une grande partie de sa communication dessus depuis les années 70, la marque a en quelque sorte "vampirisé"   l'appelation "Desmo". Il serait donc vraissemblablement très compliqué, voire impossible, pour un autre constructeur de motos, non pas de développer une distribution desmo performante, mais de communiquer dessus, d'en faire un argument d'individualisation technique et a fortiori commercial.

Au fond rien ne nous dit que Yamaha  ou Honda n'ont pas fait rouler des motos GP avec un tel système, sans en parler plus que ça. On a bien vu avec Suzuki et sa distribution pneumatique, qu'avec la réduction de cylindrée à 800 des motos GP, la distibution était un axe fort de recherche pour les hauts régimes. Il faut se souvenir que Honda, motoriste gourmand que peu de choses ont effrayé, a dès les années 60 réalisé et fait rouler au moins un proto desmo.

N'oublions pas également que pour un bureau d'études sérieux une partie de l'activité est consacré au retour d'expérience et à la veille technologique. A n'en pas douter, les ordinateurs des ingénieurs motoristes japonais contiennent des  fichiers très détaillés sur les élucubrations ou les réalisations "desmo" ou "quasi desmo", au moins celles proches du système Ducati, des motoristes racing de chez Ferrari, Maserati, Scarab (entre autres), Mercedes ou Porsche (ci dessous) :

.... Norton, Tonti :

.... ou même d'un grand ancien comme Ballot (années 20) :

Le plus difficile après c'est de la faire marcher et si possible mieux que ce qu'ils ont tout de suite , ici l'exemple de la Honda RC moto GP 2006,  

en soi conceptuellement pas très différent du bon vieux sytème breveté dès 1916 par un Français, M. Albert Morin,  mis au point et déja jugé plus efficace que le système desmo, sur les voitures de course Ballot qui régnèrent en maitre sur les compétitions des années 1920 :

Desmo 2

Pour surfer sur la vague de la présentation de la Ducati de GP et pour éclairer sommairement les présentations qui seront faites dès la semaine prochaine par la presse spécialisé sur ce qui nous sera présenté un peu comme tous les ans, comme l'avantage majeur, la quasi création ou du moins l'exclusivité Ducati : sa distribution demo-dro-mique, je vous joints quelques éléments qui devraient vous permettre de mieux visualiser ce dont il s'agit.

La distrib "desmo" (les petites "fourchettes" notamment celle dont on voit qu'elle  lève la soupape) a été déclinée par la marque depuis 1956 sur de nombreux modèles de production ou purement racing avec pour en actionner le mécanisme 1, 2 ou 3  arbres à cames par cylindre :

De haut en bas : 250/350/450 de production (1 arbre) , 1098 (2 arbres), 125 GP (3 arbres).

Ducati a donc une grande expérience de la distribution desmo et peut même s'enorgueillir d'être le seul constructeur motos, voitures et même parmi les motoristes mondiaux de tout poil, qui ait non seulement réussi à faire une distrib desmo performante sur ses modèles de course (avec cependant Mercedes qui a su le faire mais une seule fois pour sa GP en 1955), mais aussi sur ses modèles de route au point que ce système est devenu en quelque sorte une marque de fabrique, au point que chaque Ducat pourrait porter le logo :



Les avantages théoriques de ce système de rappel de soupapes (toutes les distribution du monde y compris le système desmo, utilisent un bras de levier quelconque pour abaisser la soupape, confiant généralement à un ressort de conception diverse le soin de relever celle-ci) sont en théorie nombreux pour des moteurs dont le régime est élevé, voire très élevé : Supression de l'effet de rebond inhérent au ressort une fois celui-ci détendu, une ouverture/fermeture de la soupape nécessitant moins de force (plus les régimes sont éleves plus les ressorts ont besoin d'être "costauds" pour ne pas rester écrasés), donc moins d'énergie consommée "en interne", plus grande précision dans le calage  ...

Les inconvénients : A voir le rapport entre le nombre de systèmes desmo inventés (très nombreux) et le nombre de systèmes qui marchent vraiment au moins aussi bien qu'une ditrib classique (quasiment aucun à part Ducati), on peut en déduire que la mise au point et l'optimisation doivent être vraissemblablement très compliquées à maitriser. Ce qui est tout à l'honneur de Ducati et de l'ingénieur Taglioni qui a littéralement incarné ce système pendant 30 ans. Sinon l'inconvénient majeur porte dans un coût de réalisation et donc d'industrialisation (pour les engins de série) nettement plus élevé, qui réserve ce système à des machines haut de gamme.

Pour en revenir la GP 2011, si Ducati n'a pas trop changé son système lors de la refonte du moteur pour passer de 990 à 800 cc, la distribution de son V4 devrait ressembler à ça :



Desmo 1

Ducati vient de faire le buzz avec la présentation de sa GP 2011, ou plutôt de Valentino Rossi assis sur une moto neige sensée être potentiellement le fin du fin de la compétitvité et de la performance.



Les commentaires de la presse spécialisée devraient donc très bientôt s'avérer dithyrambiques sur ce fleuron de la technologie moto, sur cette pointe extrème de la pyramide tehnologique moto en ce début d'année 2011. 

Vu que l'évènement s'est produit un mercredi, je n'ai pas pu encore profiter de l'éclairage pointu de la presse écrite, mais sur les sites spécialisés du web, où je me suis rué en bon aficionado en état de manque au sortir de cette période l'hibernation sportive, j'ai déja pu me régaler d'une analyse technique dont la puissance m'a laissé pantelant. Celle-ci  révèle en effet à ses lecteurs ébahis, quasiment sans précaution particulière autre que la photo ci-dessus,  que ...... "la dominante rouge (de la moto) s'assortie de quelques lignes de jaune". 

Moi je trouve que c'est génial, les chroniqueurs du web on réinventé la radio. Je suis ravi ! 

Là où je deviens littérallement extatique c'est lorsque  un autre chroniqueur m'assène LA révélation de ce début d'année :  Le nombre de stickers sur le carénage de la Ducati sera plus important que sur celui sur de la Yamaha !
La pertinence et l'importance de l'argument dont je devine qu'il a dû nécessiter des mois d'enquète, la mobilisation d'un nombre considérable d'espions  ou un passage à la question (à l'ancienne) des responsables de chez Ducati, me laissent abasourdi, même si je le confesse, je ne vois pas là un argument de supériorité technique nécessairement décisif dans le gain du dixième.

Heureusement dès la semaine prochaine nul doute que la presse écrite, par nature et par culture infiniment plus sérieuse et technique que ces amateurs du woueb, va nous faire halluciner dès l'ouverture de ses opuscules hebdomadaires - vendus à un prix déja en soi stupéfiant -  en nous distillant tout le suc de la pensée des ingénieurs de chez Ducati nous démontrant de façon sidérante en quoi la moto GP 2011 différe en mieux de celles qui l'ont précédé.

Ainsi c'est bien parce que je mène la plupart du temps une existence paisible de motard inculte loin de la stratosphère frémissante des journalistes qui savent, que j'avoue attendre avec une certaine impatience ces articles de pré-saison pour y puiser voracement de quoi comprendre toutes les exaltantes innovations qui vont nous donner un si beau spectacle sur les pistes. J'en frémis d'impatience.