De qui se moque t'on ?

Le farniente estival se prête bien à la lecture de la presse moto, du moins ce qu'il en reste. Aussi est-ce quasi voluptueusement, qu'alangui sur le sable chaud, presque en état de manque d'infos moto en ce désert d'août, je feuilletais le numéro de rentrée de Moto Revue.
Et là, que vois-je ; un "article" pour ne pas dire un publi-rédactionnel sur la nouvelle Yamaha X7R avec pour accroche cette photo légendée :

Damned !!! Pour tous ceux qui ont un vague souvenir de ce qu'a pu être "la célèbre XS 650" (ou à défaut ceux qui auront le courage d'aller consulter mon post De Profondis du 28/3/14, libellé Yamaha), le moins que l'on puisse dire c'est qu'elle ne "dictait" aucun code !!! Qu'au contraire elle se moulait quasi servilement dans "les codes stylistiques" de ses concurrents ; les twins britanniques.

Donc, que Yamaha pratique encore une fois (voir mes posts Justice et Vae Victis, libellé Yamaha) avec aplomb le révisionnisme historique, c'est son droit le plus strict. Encore que, dans d'autres domaines, un tel niveau de réécriture en a, fort justement, conduit plus d'un à l'opprobre public et judiciaire.

 

Mais qu'un journaliste et un rédac-chef reprennent tout de go l'argumentaire fourni, sans avoir conscience qu'une telle négligence ne peut que démontrer tout  la fois une servilité absolue, une absence de culture du domaine et une absence de méthode (les archives de Moto Revue qui leur sont normalement accessible, contiennent plusieurs numéros consacrés à la XS).

 

Je trouve ça pathétique et cela me conforte encore un peu plus dans mon abandon dégouté de la presse moto.

De profondis

Dans les notes du livre "The strange death of the british motorcycle industry" de Steve Koerner, on trouve un petit tableau tout bête que je vais me permettre d'agrémenter de quelques photos parlantes afin d'illustrer une comparaison très objective de ce qui se vendait en 1971 sur le marché américain, marché ô combien vital pour les marques britanniques :

 

L'intérêt de cette comparaison porte sur trois machines de même cylindrée, de conception et de performances franchement similaires, vendues au même moment :

La Triumph T120 1971 : 1 579 $

La BSA A65 Lightning 1971 : 1 474 $

 

La Yamaha XS 1 1971: 1 295 $

 

Sachant que le salaire moyen mensuel d'un jeune américain était à l'époque de 1200/1250 $, qu'auriez vous choisi à a place ? Certes la Yamaha a des Yokohama glissouillants et des amortos encore plus pompe à vélo que ceux de ses concurrents mais elle a aussi un arbre à cames en tête, de vrais câbles, un circuit électrique d'un autre monde. Enfin comment expliquer un écart de prix paradoxal de l'ordre de + 20% entre des engins de conception déjà ancienne (au moins pour le moteur) pour lesquels le développement et l'outillage sont amortis depuis (très) longtemps et la Yamaha de conception ultra récente qui de plus, en étant la première grosse cylindrée et le premier 4T du constructeur n'a pu bénéficier d'aucun recyclage en matière de développement ou de production.

 

Comme le démontrait le lucide et hélas trop tardif audit de Boston consulting en 1975, la stratégie invariante des constructeurs britanniques qui de tout temps les maintenait enfermés dans le créneau des grosses cylindrées à destination principale de l'export, touchait là à ses ultimes limites.

 

Justice

Au vu de mes posts consacrés aux communications joyeuses de la firme Yamaha, il est possible que certains aient pu penser que je taxais exagèrement Yamaha d'une certaine mauvaise foi. Même si c'est un peu le fond de ma pensée, je me dois de reconnaitre que si il est un sujet où Yamaha s'avère d'une parfaite honnèteté intellectuelle, c'est dans la reconnaissance de son véritable rôle dans LA révolution de la suspension arrière ; le développement et la généralisation du "Monoshock".

Cette révolution tellement marquante qu'elle permet depuis de classer universellement les motos en deux périodes ; les "anciennes" à bi amortisseur et les "modernes" à mono amortisseur, Yamaha confesse sans ambage que ce n'est en rien "son" idée, qu'elle s'est juste contentée d'être la première à l'appliquer sérieusement.

Pour les plus jeunes (le Monoshock Yam date de 73 et n'évoluera vers les suspensions à flexibilité variable "d'aujourd'hui" qu'une dizaine d'années plus tard), la révolution Yam se présente comme ça :

C'est un hit instantané; champion du monde de motocross 250 dès sa sortie !

Même si de nos jours Yamaha admet volontiers que l'idée originale ne lui revient pas, à l'époque la communication était nettement plus triomphaliste ! L'une comme l'autre des attitudes s'expliquent par l'histoire étonnante d'un concept qui a bien failli échapper à Yamaha.

La véritable première moto de cross à monoshock est une très tchèque 380 CZ d'usine de 1969 génialement adaptée par Lucien Tilkiens, un ingénieur belge ayant quelques moyens industriels à sa disposition : 

Voyez comme la paternité est évidente ! (Pour le cocorico ; l'amortisseur est un Citroen à gaz très adapté).

Les vicissitudes de la guerre froide font que CZ  n'a pas vraiment les moyens de s'intéresser à cette innovation dont la pertinence n'a cependant pas échappé à la dream team belge des pilotes officiels Suzuki, le top du top de l'époque et peut être de tous les temps. Mieux Roger de Coster va essayer la moto et en réaliser immédiatement tout le potentiel. Il a tourné plus vite avec que sur sa Suz d'usine pourtant bien plus lègère que la vieille CZ ! Encore plus fort, De Coster va en 1971 obtenir de Suzuki la construction d'un démonstrateur sur la base de sa moto d'usine :

Pourtant de façon incroyable malgré les demandes et pressions de ses pilotes, Suzuki va décliner l'achat du brevet que l'industrieux belge a judicieusement déposé !!!

Imaginez un peu que vous soyez le chef du bureau d'études de Suzuki et que le meilleur pilote du monde vienne vous voir avec un truc qui lui fait vraiment gagner plusieurs secondes au tour, qu'il vous a amené le démonstrateur dans vos locaux pour l'étudier sous toutes les coutures, qu'est-ce que vous faites ? Et bien chez Suzuki, ils ont dit ... Non !
Ceci au motif imparable que Tilkiens n'a pas pu leur démontrer mathématiquement la supériorité technique de son machin par rapport à la suspension Suz ! Réaction étonnante ? En fait pas tant que ça quand on sait qu'il y a une grande différence de pensée entre celui qui conçoit une objet et celui qui l'utilise. Rajoutez à ça l'autisme inconscient des ingénieurs de haut niveau (l'industrie moto japonaise recrute dans le top des écoles et au japon comme ailleurs, le diplôme conditionne une carrière où c'est parce qu'on a été le meilleur à l'école qu'on est chef  et qu'on le reste, chef, donc le meilleur), surtout face à un machin bricolé par un amateur de l'autre bout du monde ! ... un belge !! ... un gus qui fabrique des machines pour pressing !!!!. Pour la petite histoire, à l'époque, ni son concepteur, ni les ing. de Suz n'ont techniquement réalisé le lien entre l'accroissement du débattement et celui de la performance !!!
Bref, ça s'est pas fait chez suzuki, au grand plaisir de Yamaha qui avec plus de pragmatisme ou moins d'amour propre, menait en parallèle des négos avec Tilkiens, même si celles-ci étaient subordonnées à la décision de Suzuki à qui Tilkiens concédait la primeur. Comme quoi, Suzuki, n'a pas été seulement un peu con mais n'a pas été aussi bien stratège, car même si ils n'y croyaient pas, il leur suffisait d'acheter le brevet, sans doute pas bien cher, pour éviter, on ne sait jamais, qu'un autre le fasse marcher aussi bien que ce qu'en disaient leurs pilotes .

Tout ça à fait le succès de Yamaha et accessoirement ses choux gras car dès 75 et pour plusieurs années, les Yam monoshock vont écraser les ventes des motos de tout terrain. 

Saluons donc sur ce coup, l'honneteté de Yamaha  qui  reconnait bien volontiers aujourd'hui que l'idée de départ ne sortait pas de son bureau d'études.

Pour encore plus de sel sur une histoire qui n'en manque pas, il parait que dans la semaine qui suivit l'achat par Yam du brevet Tilkiens, les émissaires de Honda se pointaient en belgique, le carnet de chèque à la main.

Vae Victis

En surfouillant mollement sur les sites modernes et officiels du web moto, je suis tombé par hazard sur ça :

Vous pouvez vérifier : sur http://www.yamaha-community.fr/gk-design-designer-de-yamaha, vous trouverez cette affirmation extraodinaire " Genichi Kawakami, PDG de Nippon Gakki (ndlr : yamaha) décidé à diversifier les activités de l’entreprise en s’engageant dans l’industrie motocycliste, sollicite GK Design pour la première moto Yamaha, appeléeYA-1."

Hallucinant ! Je veux bien que certains milieux puissent considérer le motard moyen comme une sorte de bête sous culturée, à la limite de l'anaphabétisme, genre amibe tout juste capable d'anonner péniblement "vroum, vroum" en tournant les pages pleines de photos de pitoyables magazines spécialisés, mais qu'un élément phare du monde moto puisse s'imaginer propager à fins d'autogloriole un révisionisme aussi inepte (pléonasme, je le concède), j'en suis sur le cul !!!!!
.

Pourtant nombreux sont ceux qui savent que ce qu'on nous présente comme un exemple de créativité n'est autre que la copie servile de la première vraie moto deux temps efficace; l'allemande DKW RT 125 de 1939 :

Cette moto a plusieurs caractéristiques extraordinaires. Grace à l'utilisation de transferts à balayage selon le brevet du grand malin Adolph Schnürle, son moteur est le premier deux temps qui expulse correctement les gaz brulés et ne refoule plus les gaz frais, ou si peu. Son moteur deux temps désormais efficace, enfin au niveau de performance du quatre temps, est aussi et surtout beaucoup simple et moins couteux à produire en série. L'ensemble moteur et partie cycle constitue une moto légère, facile à mettre en oeuvre et à entretenir, notamment dans des conditions dégradées ou rustiques. La DKW sera d'ailleurs une moto militaire très prisée durant la seconde guerre mondiale. En fait c'est le prototype idéal du véhicule dont ont besoin (et que peuvent se payer) les populations au lendemain du conflit.

Coup de bol absolu ; les allemands ont perdu la guerre, leurs industriels ne sont pas en situation de faire les malins ! Les plans de la DKW sont donc sans autre forme de procès, "concédés" aux américains et aux anglais au titre de réparation pour dommages de guerre. Notre pépite  sera donc très officiellement fabriquée pendant des années, à des centaines de milliers d'exemplaires, avec des cylindrées diverses, par Harley Davidson qui la commercialise sous le nom de Hummer et par BSA qui en tirera sa célèbre et inoxydable Bantam. Par ailleurs l'usine DKW étant géographiquement en zone russe, celle-ci est entièrement démontée (plans, machines, matières et nombre d'ouvriers, tout ... jusqu'aux fénètres) pour être au motif de dédommagement de guerre remontée en URSS. On aura donc bientôt sur les routes soviétiques de fringantes Moskva, Minsk. D'autres clones de l'allemande, sous les marques Sokol et SHL , seront réalisés sous pilotage soviétique en Pologne. Tout ceci bien sur, à l'Est comme à l'Ouest, sans verser un cent de royalties à DKW qui  vivote pourtant toujours. Ainsi la DKW rentre dans l'histoire industrielle comme un engin, si ce n'est l'engin le plus copié de tous les temps.

Mais ce n'est pas tout ! Jusque là ce n'est pas très glorieux mais tout ça se fait sous le couvercle vaguement légitime (du moins à l'époque) de la réparation pour dommages de guerre. De nos jours on dirait un transfert de technologie décidé et approuvé par les gouvernements concernés.

Là où l'histoire se sale un peu, c'et que notre petite DKW est un engin tellement pile poil dans le besoin de l'époque (en gros les 10 ans qui suivent la fin de la guerre), que d'autres constructeurs moins légitimes vont emboiter le pas aux "officiels" et venir eux aussi fabriquer un clone du truc qui marche si bien. C'est ainsi que par exemple, la première Ossa ressemble à s'y méprendre à notre modèle, que la première Yamaha en est un clone parfait, que Suzuki y est allé de sa copie. 

Ceci sans aller jusqu'à évoquer  l'influence pregnante du moteur DKW sur les deux temps Ariel, Villiers, Maserati et  de certains constructeurs français. Bien évidemment, toujours pas l'ombre d'une royaltie pour DKW.

Hors il ne faut pas forcémment être très féru d'histoire pour se douter que pour un constructeur de l'Espagne franquiste ou des industriels japonais, l'argument du "dommage de guerre" est un peu compliqué à développer pour légitimer une exonération de droits. Les fées qui se penchent donc sur la première Yamaha sont en réalité un peu faisandées. Certes il ya prescription, mais je pense quand même qu'il aurait été de bon ton pour Yamaha d'avoir sur ses sites quasi officels, un triomphalisme un peu plus tempéré quant au processus de "création" de la première Dragon Rouge. Quant à prétendre, en plus, que cette "création" est un exemple de design original, "d'esprit libre", alors là c'est soit n'y rien connaitre, soit confondre gravement photocopie et conception, soit carrèment nous prendre pour des cons, le cumul n'étant pas à mon avis,  inenvisageable.

Enfin, c'est mon avis et je vous laisse seul juge.

Yamaha 4 Temps : du plus simple au plus compliqué

Par le passé, certains de mes commentaires ont peut être pu vous laisser croire que j'étais dubitatif sur les compétences des ingénieurs de Yamaha. Il n'en est en fait rien et pour me rattraper, je me propose de vous révèler une facette méconnue, exemplaire et ô combien intéressante de la saga technique de la marque.

Après avoir avec Suzuki et peut être plus encore que Suzuki, maitrisé la technologie du deux temps, la marque au diapason s'est aussi lancée dès 69 dans le gros quatre temps, sans pour autant s'embarquer tout de suite dans la compétition. Après de sages années passées avec ses classiquissimes deux soupapes XS ou XJ, Yamaha laisse Honda, au début des années 80, défrayer la chronique et essuyer quelque peu les platres du retour à la compétition du 4 T multisoupapes avec notamment la NR et les VF. Ce n'est qu'en 85 que Yamaha fera une arrivée en fanfare dans le petit monde des gros 4T de course avec sa FZ à 5 soupapes. Cette année là, la FZR Génésis tient le haut du pavé à Suzuka avec le duo Roberts/Taira et l'année suivante, Eddie Lawson explose la concurrence à Daytona avec sa FZ au look incroyablement de série.

Hors on ne s'improvise pas d'un coup de baguette magique, motoriste de pointe face à l'ogre Honda et ses 4 cylindres en V, face aux Suzuki Yoshimura GSXR, surtout avec une technologie aussi originale que le 5 soupapes.

Les toutes premières années de 80 semblent donc avoir été pour Yamaha, les années d'apprentissage du 4 T multisoupapes et là le moins que l'on puisse dire c'est qu'ils y sont allé fort ! En fait Yamaha qui vient de créer une filiale spécialisée dans l'étude et la conception de moteurs a en perspective, non seulement la compétition moto mais aussi et surtout la F1 où l'objectif est d'être présent en tant que motoriste début 90. Cette politique à l'époque discrète, voire secrète,  qui se traduit notamment par quelques recrutements et joint ventures avec le motoriste de F1 JUDD, explique que le premier 4T multisoupapes sérieux de Yamaha soit en 80 ce très abouti proto 1000  de cylindrée, d'inspiration et d'objectif très "auto", avec tenez vous bien, une fabuleuse culasse à 7 soupapes - oui, oui, vous avez bien lu ; sept - par cylindre qui trahit bien une conception tout entière orientée sur la recherche maximale de tours min, préoccupation bien plus auto que moto.

4 admissions, 3 échappements ... 3 arbres à cames pour actionner tout ça, magique non !

Nota : Ces révélations éblouissantes, à vous laisser pantois et béats d'admiration, sont un vrai

de votre blog favori.

Encore plus fort dans la révélation : Avant de rationnaliser son concept aux "seules" 5 soupapes qui deviendront en quelques sorte sa marque de fabrique, Yamaha a aussi essayé plusieurs types de 6 soupapes avec deux ou tois arbres à cames, une ou deux bougies :

Etape 1 :

Etape 2 :

Etape 3 : la synthèse à 5 qui a gagné à Daytona

N'est-ce pas magnifique ? Hommage soit rendu à ces grands malades de Yamaha Motor ! Qu'est ce qu'ils ont du s'éclater a mener de tels développements.



Yamaha : 50 ans de GP - 1961 Une heure moins le quart avant le péchè originel

Depuis le début de l'année, dans la presse et sur le oueb, Yamaha commémore son demi siècle d'engagement en GP, initié au GP de France le 25 mai 1961, sur le circuit de Charade. A cette occasion il est amusant de constater que dans le chant glorieux de la saga Yamaha telle que comptée par les communiquants de la marque, tant cette première course que cette première année de compétition sont traitées avec un certain flou. Cette sorte d'amnésie sélective n'est d'ailleurs pas récente. La plupart des communications de la marque ont toujours été curieusement discrètes sur cette année 1961. On a même parfois eu l'impression que si la marque avait pu gommer cette année 61 pour ne consacrer son engagement complet en GP qu'à partir de 64, cela l'aurait gentiment arrangé.

Il faut dire que ce premier GP fut doucettement calimiteux. Tout d'abord par la grace zélée des douanes françaises déja très au fait des exigences des échanges internationaux, les motos ne furent débloquées qu'au tout début des séances d'essai, ce qui explique que pour leurs immortels premiers tours de roues internationaux, une des deux Yamaha de GP n'avait même pas eu le temps de faire peindre son numéro de course.

Mais surtout nos chères Yams ne sont absolument pas compétitives. Dans le jargon moto, on peut dire que tant en 125 qu'en 250, leur 2 temps est un poumon comparé aux MZ et aux 4 temps Honda (qui feront le doublé dans les deux catégories) et ce n'est pas leur aérodynamique digne d'un char d'assaut moyen qui les aide beaucoup. Résultat sur ce circuit de pilotage, il faudra l'abnégation un rien suicidaire de Fumio Itoh pour donner un instant l'illusion d'un éventuel résultat dans les points en 125. Mais comme chacun sait, en moto, les prodiges sont souvent de courte durée et ce qui devait arriver, arriva.

Difficile donc de parler, même un demi siècle plus tard, d'entrée triomphale ! Et le reste de la saison sera aussi pitoyable en performance et donc en résultat ! Pourtant, même si c'est un fiasco technologique et un échec sportif, cela reste indubitablement un bel effort et incontestablement le vrai début d'une histoire riche en succès, aussi pourquoi  la marque l'a t'elle quasiment occulté pendant des années et reste encore évasive aujourd'hui ?

Un élément de réponse que votre blog préféré, un rien polémiste, privilégie, tient dans la mise en perspective de l'absence de résultat de 61 au regard des top performances de nos mêmes petits cylindres  à trous yamahaesques dès la fin de saison 1962 avec les débuts de la fabuleuse RD56. Ce qui revient à poser la question de comment ont fait les ingénieurs de Yamaha pour trouver 1/3 de puissance en plus en quelques mois ?

Et là, c'est pas joli, joli ! Rappelons nous que jusqu'en 1961, les deux temps japonais sont tous à la ramasse en termes de performance et que dès 1962, ils sont directement champion du monde. Dans cette success story foudroyante où le miracle n'a pas de place, il est on ne peut plus probable (même le thuriféraires officiels de la marque l'admettent) que c'est carrèment par l'espionnage que les ingénieurs de Yamaha ont profité des avancées de Suzuki en la matière. Il est donc dès le départ un peu difficile pour Yam de se glorifier trop fort, mais ce qui suggère sans doute à Yamaha une décence prudente, c'est qu'en plus Suzuki ne doit ses progrès pharamineux qu'au vol, au rapt, à la spoliation, fin 61 des connaissances de MZ par la défection organisée de Degner, pilote, ingénieur, fils spirituel de Walter Kaaden et accesoirement allemand de l'Est à l'étroit dans le carcan du bloc de communiste. Le bon en avant dans les performances de nos chères yams ne peut ainsi qu'être le résulat soit de l'espionnage, soit d'une sorte de complicité dans le vol initial par une collaboration ou a minima une porosité entre les deux marques plus ou moins organisée par l'ambitieux et puissant ministère japonais du commerce international et de l'industrie . Voila pourquoi Yamaha est gèné aux entournures pour communiquer sur cette "mauvaise" année 1961 alors que la suite sera si belle, si vite, notamment dès 64 où la marque ayant règlé par ailleurs quelques petits problèmes commerciaux qui ont plombé ses comptes de 62 et 63, s'engagera enfin pour une saison complète en GP.

Pour ceux qui s'intéressent à l'histoire de la marque et son extraordinaire engagement en compétition, vous pourrez agréablement meubler quelques soirées avec notamment :



Mécanique moto : Autre référentiel

Je trouve ce compte tours réellement fascinant, à la fois tellement proche et tellement différent de la norme universelle. A vrai dire, avant de le découvrir, je n'avais jamais imaginé qu'il ait pu exister un autre référentiel que les tours minutes en milliers.

Monté sur la Yamaha compé-client TD1 A de 1963/4, il aurait du indiquer aux ingénieurs occidentaux qui  ne voyaient alors dans les japonais que des copieurs serviles, qu'ils avaient non seulement techniquement dépassé ce stade, mais développaient de vraies recherches d'originalité et  avaient en tête l'idée d'imposer de nouveaux référentiels. Bref, qu'au lieu d'en rire, il fallait commencer à s'inquiéter.

Cependant cette idée là (et c'est peut être la seule) n'a pas résisté au temps et surtout à la pratique. J'imagine bien qu'après avoir expliqué "qu'elle n' a rien dans le sac  avant C 3/4, ratatouille entre E 1/4 et E 1/2 mais est une balle passé F pour s'écrouler un peu avant  F 3/4", les premiers pilotes d'usine occidentaux testeur du machin, ont vite suggéré et obtenu d'ingénieurs certes inventifs mais aussi pragmatiques, de revenir aux bons vieux rpm.