Desmo 2

Pour surfer sur la vague de la présentation de la Ducati de GP et pour éclairer sommairement les présentations qui seront faites dès la semaine prochaine par la presse spécialisé sur ce qui nous sera présenté un peu comme tous les ans, comme l'avantage majeur, la quasi création ou du moins l'exclusivité Ducati : sa distribution demo-dro-mique, je vous joints quelques éléments qui devraient vous permettre de mieux visualiser ce dont il s'agit.

La distrib "desmo" (les petites "fourchettes" notamment celle dont on voit qu'elle  lève la soupape) a été déclinée par la marque depuis 1956 sur de nombreux modèles de production ou purement racing avec pour en actionner le mécanisme 1, 2 ou 3  arbres à cames par cylindre :

De haut en bas : 250/350/450 de production (1 arbre) , 1098 (2 arbres), 125 GP (3 arbres).

Ducati a donc une grande expérience de la distribution desmo et peut même s'enorgueillir d'être le seul constructeur motos, voitures et même parmi les motoristes mondiaux de tout poil, qui ait non seulement réussi à faire une distrib desmo performante sur ses modèles de course (avec cependant Mercedes qui a su le faire mais une seule fois pour sa GP en 1955), mais aussi sur ses modèles de route au point que ce système est devenu en quelque sorte une marque de fabrique, au point que chaque Ducat pourrait porter le logo :



Les avantages théoriques de ce système de rappel de soupapes (toutes les distribution du monde y compris le système desmo, utilisent un bras de levier quelconque pour abaisser la soupape, confiant généralement à un ressort de conception diverse le soin de relever celle-ci) sont en théorie nombreux pour des moteurs dont le régime est élevé, voire très élevé : Supression de l'effet de rebond inhérent au ressort une fois celui-ci détendu, une ouverture/fermeture de la soupape nécessitant moins de force (plus les régimes sont éleves plus les ressorts ont besoin d'être "costauds" pour ne pas rester écrasés), donc moins d'énergie consommée "en interne", plus grande précision dans le calage  ...

Les inconvénients : A voir le rapport entre le nombre de systèmes desmo inventés (très nombreux) et le nombre de systèmes qui marchent vraiment au moins aussi bien qu'une ditrib classique (quasiment aucun à part Ducati), on peut en déduire que la mise au point et l'optimisation doivent être vraissemblablement très compliquées à maitriser. Ce qui est tout à l'honneur de Ducati et de l'ingénieur Taglioni qui a littéralement incarné ce système pendant 30 ans. Sinon l'inconvénient majeur porte dans un coût de réalisation et donc d'industrialisation (pour les engins de série) nettement plus élevé, qui réserve ce système à des machines haut de gamme.

Pour en revenir la GP 2011, si Ducati n'a pas trop changé son système lors de la refonte du moteur pour passer de 990 à 800 cc, la distribution de son V4 devrait ressembler à ça :