Wish list

On trouve de tout sur internet, même de bonnes idées de cadeau en ces temps de fête des pères. Par exemple un cherchant à peine j'ai trouvé ce mignon petit warbird soviétique, un YAK 11 des années 50, transformé manifestement à l'économie, en avion de course, pour à peine 550 000 $.

Pour ce prix là, il y a même quelques pièces. Ne comptez pas sur moi pour vous donner les coordonnées du site, vous me le chiperiez sans vergogne.

Si toutefois mes chères petites têtes blondes devaient décliner - sans toutefois que je comprenne bien pourquoi - et que vous êtes toujours intéressés, contactez moi !

Speed noise - Ears and life to the god of speed

D'accord le cliché n'est pas très bon mais là n'est pas l'essentiel ! Que voit-on dans ce flou semi-artisitique ; des gugusses vaguement accrochés à un engin improbable dont on devine qu'il s'agit d'une sorte d'hélicoptère. Essaient-ils de monter à bord pour fuir quelques inconvénients ? d’arrêter un savant fou qui s'apprête à vitrifier le monde ou plus probablement le canton d'à coté ?

Nenni ! La scène se déroule en 1938 quelque part dans les confins d'une zone interdite soviétique et nos braves acteurs sont en train de chercher à maintenir manuellement l'équilibre d'un ambitieux prototype d'hélicoptère, une technologie tellement embryonnaire à l'époque que personne ne la maîtrise même imparfaitement, motorisée par les tous premiers prototypes de l'éphémère l'usine Voronezh, elle même tout juste "remise" d'une de ces purges stalinienne spécialement conçue pour écrêter en gros tout ceux ayant une quelconque qualification, moteurs eux même copies plus ou moins autorisées de moteurs français Renault, conçus pendant le grande guerre, réputés lourds et peu performants.

Bref normalement de quoi assister à la scène avec un certain détachement, même en présence du NKVD. Eh bien non ! Nos courageux soviets, surtout celui dans son très technique marcel, sont en train de faire courageusement avancer la science ... dans un grondement évidement terrible mais aussi et surtout juste sous deux grandes scies circulaires aux caractéristiques et à la fiabilité mal connues.

On a beau soi même être un peu aventureux et aimer l'aéronautique, un seul commentaire me vient à l'esprit : Chapeau les Mecs !

Flying curves - The Big Engine Théory 1

Certaines choses comme la F1 ou les GP moto semblent avoir toujours été là, rythmant depuis notre prime jeunesse nos dimanches après midi pluvieux devant la télé ou nos matinées du lundi où l'on dévorait conjointement café sur le zing et les pages sports mécaniques de l'Equipe.

Il est donc difficile de croire qu'il fut un temps où ces monuments du sport mécanique, de la fureur et du bruit, n'existaient pas. Fort heureusement pour nos aieux, grace à une foi collective et absolue dans l'innovation technique, l'absence pour quelques temps encore de l'intégrisme écolo, un crédo de vie aux antipodes de notre castrateur principe de précaution, l'atmosphère était régulièrement et joyeusement saturée par les rugissements insensés d'affolants engins fortement motorisés, aujourd'hui injustement oubliès ou méconnus. C'est ainsi que s'est épanoui dans les années trente, le monde brutal, foisonnant et fabuleux de "l'Air Racing".

Je me souviens de vous avoir déja modestement entretenu de la "Teardrop Théory" qui fut un des axes rigolo du développement de l'Air Racing. Sans doute trop raffinée pour ce monde de brutes, l'aérodynamisme subtil de la goutte d'eau fut en fait toujours relegué au second plan dans l'esprit des compétiteurs de l'Air Racing par une croyance absolue, une sorte de "vraie foi" très courante dans les sports mécaniques ; la "Big Engine Théory".

Son nom est déja tout un programme ! au demeurant assez simple :

Un des grands tenant de la Big Engine Théory fut comme par hasard le motoriste américain Pratt and Whitney qui n'avait pas encore son slogan "dependable engines" et cherchait alors la performance pure en augmentant systématiquement a peu près tout ; alésage, course, taux de compression, vitesse de rotation du compresseur ... sur chaque nouvel exmplaire de son déja monstrueux Hornet de compétition.

Sympa non, le Wedell racer de l'impayable Roscoe Turner au point fixe avant de s'élancer pour le Thomson trophy de 1934 ? Seul petit défaut, la "gueule" béante nécessaire au refroidissement du gros Hornet de 1000 chevaux et l'augmentation de la trainée conséquence de l'accroissement sensible du diamètre du machin, ont quasiment annulé tous les gains en vitesse escomptés de l'augmentation de puissance. Mais bon comment ne pas succomber au charme déraisonnable de cet extraodinaire racer ?

En Europe aussi, la Big Engine Théory avait ses adeptes. Parmi les plus significatifs (pour ne pas dire enragés) on trouve l'équipe italienne du Schneider trophy qui sous l'impulsion du chef ingénieur Mario Castoldi va concevoir en 1931 le Macchi MC 72. Trouvant un peu juste le moteur Fiat AS 5  des superbes hydravions Macchis des éditions précédentes (pourtant déja un V12 de 1500 cv !!!), nait l'idée simple et géniale plutôt que de développer à grands frais un nouveau bloc, d'accoupler en tandem deux de ces moteurs l'un derrière l'autre pour n'en former qu'un et avoir plus de puissance tout en gardant la même surface frontale. Encore plus malin : en gardant malgré tout deux vilbrequins indépendants,  avec deux prises de force en bouts opposés de chaque vilo, il y a possibilité d'avoir deux arbres d'hélice. En les faisant tourner l'un à l'intérieur de l'autre entre les deux rangées de cylindres,  le délicat bidule est ainsi en mesure d'entrainer deux hélices contrarotatives permettant d'obtenir aussi habilement qu'élégament l'annulation théorique du monstrueux couple de renversement inhérent à ces (très) gros moteurs (problème qui plombera à jamais le développement et le pilotage de tous les airs racers à hélices).

L'intégration de ce qui est sans dout un des plus long moteur à pistons d'aviation jamais produit (la photo rend hélas mal les dimensions de l'engin) dans une structure donnera ce merveilleux objet qu'était le Macchi 72 dont on pressent tout de même qu'il devait être coton à piloter !

Avec ses 3100 cv et malgré de multiples accidents dus à un pilotage malgré tout délicat, dont un aura entrainé la mort de l'un de ses deux courageux pilotes, ce sera pourtant l'arme absolue pour battre le record de vitesse pour un avion propulsé par un moteur à pistons. En 1934, il portera le record mondial au niveau du sol à l'astronomique vitesse de 708,9 km/h, record qui tiendra 58 ans et vitesse qui qualifierait toujours dans les tops des tops à Reno.

Je ne sais pas vous, mais moi j'aime bien la "Big Engine Théory". Dommage qu'en moto, on manque un peu de place !

Les avions de papa

Quand j'étais enfant et que j'écoutais mon père parlant avions et moteurs à piston, toujours avec une rareté précieuse et une onction sauvage, je ne savais jamais très bien s'il s'agissait de technique ou  de religion.

Comment en effet faire la différence lorsque, aux cieux, vous officiez devant un tel maitre autel :

Içi, le poste de pilotage de son Dewoitine 520 de la campagne de France

Think différent - 2

Je soumets à vos regards curieux cette image aussi rare que de qualité quelconque, du premier avion à réaction du monde ; le Coanda de 1910 !!!! Vous avez bien lu ! 1910 !!!!

A l'avant du fuselage, sous cette espèce de prépuce curieux, se cache une turbine entrainée par un moteur thermique. L'air enrichi des gaz d'échappement est aspiré dans l'espace annulaire du prépuce pour être ensuite compréssé et chassé vers l'arrière par la turbine, heurtant alors un déflecteur en profil d'aile qui crée une dépression et sépare la poussée dans deux chambres de combustion de part et d'autre du fuselage. Aussi incroyable que cela puisse paraitre, ça marche et plutôt pas mal comme son concepteur l'ingénieur roumain, Henri Coanda va en faire l'intéressante expérience.

Après une présentation statique au deuxième salon international du Bourget en 1910, son concepteur enmène le proto sur le terrain d'Issy les Moulineaux pour y réaliser un premier essai moteur en principe au point fixe. Là notre ingénieur roumain formé en France, va faire plusieurs découvertes intéressantes.

D'abord il va découvrir que la poussée même faible en théorie est largement suffisante pour mouvoir l'engin, ceci d'autant plus qu'il n'a pas pensé à le doter de frein (beaucoup d'avions de l'époque ont du mal à avoir un rapport poids puissance suffisant ne serait-ce que rouler, alors à quoi bon s'embèter avec des freins à ce stade du développement). L'engin prenant un peu trop de vitesse et de portance à son gout, il coupe tout précipitament. Ceci lui permet de faire une autre découverte passionnante ; une tubine a une inertie infiniment supérieure à un moteur thermique. De plus en plus haut et de plus en plus vite, il fait une troisième découverte absolument fascinante ; les fluides en mouvement (les gaz incandescents de la tuyère) ont une tendance naturelle (facheuse en l'occurence) à adhérer aux surfaces contre lesquelles ils coulent, dans ce cas prècis ; le fuselage!

 Malgré ces très intéressantes constatations, l'idée de sauter en marche commencer à le tarabuster, ce qui n'aurait pas été idiot car il est par ailleurs très conscient de ne pas savoir du tout voler ou même diriger un aéroplane, (compétence qu'il n'avait pas jugée nécessaire d'acquérir pour faire faire un point fixe à son proto). Il doit cependant renoncer à enjamber le fuselage constatant que celui-ci est lèché par deux jolis mais importants jets de flamme issus de ses très ingénieuses tuyères censèes pourtant cracher tout droit !

Bref,  assis dans un assemblage de bois fin et de toile, plus ou moins carbonisé par deux lampes à souder qui ne semblent pas vouloir s'arréter, sans savoir quoi faire pour maitriser un engin qui prend inexorablement de la hauteur, il se dit que peut être il n'a pas pensé à tout dans son protocole d'essai et se découvre finalement assez inquiet. Heureusement les talus qui jouxtent les fortifs et clôturent le terrain d'Issy les Moulineaux vont fort opportunément servir d'obstacle à l'épopée de notre pilote en herbe qui s'en tire quasi miraculeusement avec quelques brulures et contusions diverses.

Devenu curieusement prudent sur le pilotage des aéroplanes, il n'en continura pas moins ses travaux sur les turbines dont il sera un des grands pionniers, définissant quelques principes qui ont encore cours aujourd'hui, notamment  celui qui interdit la position coaxiale d'une turbine à l'avant d'un fuselage, et restera connu pour avoir théorisé "l'effet Coanda" sur la propention des fluides à coller à la surface le long de laquelle ils coulent, effet sur lequel il avait des infos de première main !

Gloire soit donc rendu à ces merveilleux fous pensants et à leur géniale inconséquence ! 

Le coup du Rafale

Cocorico ! 75 ans après la victoire dans la plus grande compétition mécanique du monde de l'incroyable, de l'original, du malin Caudron Rafale, les ailes françaises renouent avec la victoire au top de la vitesse aéronautique à pistons.

N'est il pas splendide ce "Big Frog" qui mit tout le monde au piquet à Reno le 14 septembre dernier, classe super sport :

Une cellule carbone sur base de Nemesis XT, de la pure haute couture, certes de conception US, mais fortement aménagée pour intégrer un original et très performant moteur diesel franchouillard aux caractéristiques encore bien secrètes.

Sous vos yeux ébahis, une première dans l'histoire de la course aéro !

Si question lignes, Big Frog assure, question déco l'affaire est catastrophique, indigne ! Sans aller jusqu'à imaginer une déco originale de Castelbajac, force est de constater que même Ray Charles aurait fait mieux ! Voyez à quel point l'objet fait tache en comparaison d'un T6 "ultra classique" dans l'esprit de Reno :

Prions donc pour que l'avion de supériorité français de dans 50 ans ne porte pas le même dessin ! Il y a des chances pour que cela soit néfaste à sa commercialisation.

Flying curves - Yellow birds

Tout petit déja, j'aimais les navions et avant d'en toucher des vrais en métal noble, j'en faisais des faux en plastique avec une méticulosité confinant au sacerdoce. Parmi les maquettes qui m'ont marqué je me souviens d'avoir réalisé avec un émerveillement teinté d'un zeste d'incrédulité, celle de l'incomparable, du légendaire Boeing F4B . D'abord j'avais été estomaqué par la petitesse de l'objet. J'étais même persuadé m'être fait arnaquer par Heller avec une échelle plus petite que le 1/72ème habituel.  En fait cette génération de chasseurs embarqués de la Navy des années 30 dont le Boeing est emblèmatique, se caractèrise par un format hyper compact et surtout un code couleur incroyable qui aura valu à ces très sérieux avions de combat au look de jouet, le surnom affectueux de "Yellow birds".

Une peinture sympa d'un Boeing F4 qui rend bien les proportions et le charme des mécaniques d'époque

Un impayable Grumman f3f

Ces biplans ne sont pas tous rondouillards et rigolos par hasard. Ce sont des chasseurs embarqués sur des portes avions construits au début des années trente. A cette époque les pitoyables tentatives de traités internationaux pour prévenir un futur conflit armé, limitent, en autres, la taille des nouveaux porte avions quasiment à la moitié de ce qu'ils seront 10 ans plus tard lorsqu'il ne sera plus question d'être bon élève mais simplement le plus fort. Sur ces petites unités, le biplan et le moteur en étoile sont potentiellement bien plus intéressants en termes d'espace que le monoplan et le moteur en ligne. La Navy va donc opter pour une standardisation d'architecture et de moteurs pour commissionner une génération de chasseurs minimalistes et avec le recul, réellement adorables.



Pour l'anecdocte, alors que de nos jours un chasseur embarqué n'est pas un avion spécifique mais une adaptation d'un machin multi mission, qu'en europe il n' y a guère plus d'un démonstrateur lancé tous les 10 ans et un seul programme d'avion de combat mené à "bien" en moyenne tous les 20 ans, il est proprement stupéfiant de constater qu'entre 1927 et 1938, la seule Navy a lancé  pas moins de 32 types différents de "Yellow birds,chez 13 constructeurs différents.

it's too hard !

Il est encore plus dur de savoir qu'il ne reste que quelques exemplaires de ces délicieuses et peu sérieuses machines de guerre. Imaginez un Rafale avec une nez rouge ! Peut être en aurait on vendu plus ? 



Blind speed

J'adore les véhicules qui sont conçus pour aller vite, intensivement et exclusivement vite. Dans ce genre heureusement assez prolifique depuis que le début du moteur à explosion, j'aime par dessus tout les véhicules de tout poil dont les concepteurs ont manifestement négligé, voire oublié, un petit détail ; la façon dont un humain (un autre, pas eux, ils sont pas fous !) allait pouvoir piloter leur bazar.

J'aime ces véhiucles exagérés où le pilote se retrouve presque au rang d'accessoire, relégué loin derrière un énorme moteur, voire carrément enfoui sous la carrosserie.

Je vous laisse donc vous mettre à la place du pilote de ;

La fantastique Fiat 76 de 1910, moteur de 28 litrres de cylindrée, une hauteur de 1,75 m au bouchon de radiateur, 290 km/h (officieux) sur 1 mile. Après que les pilote italiens maison aient suggéré d'arréter d'insiter, ce machin décidement extraordinaire sera successivement propriété d'un prince russe puis d'un industriel mexicain qui bien que sans doute un rien originaux, se sont bien gardés de monter dedans, ou plutôt au bout.

Dans un autre genre :

Le Laird de 1930, conçu par la marque de Chigago pour gagner le 1er Thomson Trophy ce que va faire sans sourciller son pilote, le bien nommé "Speed" Holman que l'on entreaperçoit içi au mieux de ce qu'il pouvait voir ! Cela étant pour cette course, ce n'était quand même pas lui le plus mal loti ! Le pilote de l'avion le plus rapide, un Curtiss au poste de pilotage pourtant ouvert, va s'évanouir et donc se planter tragiquement, intoxiqué par les gaz d'échappement de son gros "conqueror" à compresseur de 700 cv,  tellement intégré que l'échappement se faisait à l'intérieur de la carlingue !

Heureusement me direz-vous, la moto par nature, échappe à ces extrémités ! C'est vrai sauf que parfois c'est le pilote lui même qui est un adepte de la "blind speed" !!!  et là c'est beau !!!!!

Admirez, vénérez, respectez  cette sublime attitude de George Roeder !

Flying curves - The teardrop théory

Quelques uns des avions qui m'ont le plus fasciné et qui restent parmi les plus radicaux de l'histoire, ont été directement inspirés par la forme aérodynamique la plus aboutie ; la goutte de pluie. Naturellement faconnée par sa chute, chaque goutte se stabilise autour d'une surface frontale égale au 1/3 de sa longueur.



Pour notre plus grande joie, cette "teardrop théory"  a donné ces quasi caricatures d'avions que furent les fameux Gee Bee Z et R, non pas dessinés par Tex Avery pour un cartoon délirant mais conçus et réalisés par les très sérieux frères Granville pour les courses de pylones de l'entre deux guerres ; "The golden age of air racing".

Peut être parce que leur allure manque résoluement de sérieux et plus vraissemblablement parce qu'ils étaient quelque peu instables, ces prototypes de course n'ont pas vraiment eu d'impact sur la production  aéronautique normale. Exception qui confirme la règle, ils ont très certainement  influencé le célèbre avionneur russe Nicolai Polikarpov. A ces avions joyeux, il donnera l'étonnante filiation d'un avion de combat, "l'outil" de la chasse soviètique des années 30. Conçu sous la surveillance étroite de la très peu rigolote GPU, l'adorable et rondouillard I 16 sera produit à des milliers d'exemplaires dont hélas, bien peu existent encore de nos jours.



Speed noise - Ears to the god of speed

Hommage à ceux qui, entre autre, ont fait don de leur intégrité audtivive au dieu de la vitesse :

Ici sur la lagune de Venise lors de l'édition 1927 de la coupe Schneider, à l'époque l'évènement mondial n°1 du sport mécanique, le très "british", flegme, dignité, uniformes, tweed  et chaussures cirées, crew du supemarine S5 fait comme si de rien n'était pendant le point fixe du monstrueux 12 cylindres en W du Napier Lion de 24 litres de cylindrées.

Beau,  non ?

Plus impressionant encore, les très chics (et encore propres) Gar Wood et son mécanicien en septembre 1932 quelques instants avant de faire donner de la voix à leur quatre Packard V12 de 41 litres de cylindrée - chacun - pour gagner le Harmsworth trophy, à jamais la plus grande compétition internationale de canot automobile,sur la rivière Détroit.

Complètement fou, non ?

Respects et admiration éternelle