Y a des cours qu'on ne rate pas !

Même si le mythique six cylindres Honda est devenu presque un sujet rebattu, je vous conseille quand même de regarder cette passionnante vidéo, malheureusement en V.O.

Apparemment c'est un documentaire de la TV nippone, d'un tout autre niveau que nos pitoyables Auto-Moto. Que le producteur de l'émission soit cent fois béni !!!

 

On nous y montre également plein de trucs pas fréquemment dévoilés, notamment sur le travail de conception de la partie-cycle et quelques rares vues d'un des secrets les moins dévoilés de chez Honda ; l'intérieur du carter d'huile.

 

Je lance ici une souscription pour faire réaliser un sous-titrage de cette merveille.

Hail Hail Rock' Roll - Nouvelle version triste

Hail Hail Rock'Roll

Déliver us from the days of .... new !

La nouvelle Honda CB 1100 K10 est à peine sortie qu'on en voit déjà dans la rue des customisées ! Las, triple hélas, signe des temps de notre modernité trouillarde, l'époque n'est plus à la performance et aux vrombissements mais au confort bien pépère :

Quitte à avoir une moto de flic, autant acheter direct une BM !

Dire que Honda a axé sa communication sur l'évocation de la mythique CB 750 qu'il était en fait très rare de voir à l'époque en configuration d'origine puisque la plupart des modèles devenaient instantanément ça :

ou encore ça :(ne vous focalisez pas trop sur les avantages évidents de la dame)

Certes, ça restait un gros tank un rien surfait mais au moins c'était sport et le hurlement du tout premier 4en1 Devil, aussi court qu’invraisemblablement bruyant, vous démarquait définitivement des aficionados de la charentaise, ce qui semble moins flagrant pour la version moderne ! Pas sur d'ailleurs que Honda propose un kit Daytona pour sa nouvelle CB, par contre quelque chose me dit que si l'acquéreur cherche des poignées chauffantes, le concessionnaire moyen doit pouvoir trouver ça !

Et en plus, y'en a bien un qui va me dire que les avantages de la dame sont des faux !!!

Le plus beau moteur de moto du monde est un moteur de voiture !

Indépendamment de toute considération esthétique ou d'un quelconque fanatisme de marque, le plus beau, le plus incroyable, le plus audacieux moteur de moto du monde est sans conteste le fabuleux Honda RA 271 de 1964. L'OUTIL conçu par Honda pour réussir en 1964, une entrée aussi tonitruante dans la F1 que celle que le japon réalise sur la scène internationale avec les jeux olympiques de Tokyo.

Pour éblouir par sa virtuosité technique, pour gagner mais aussi pour associer à sa toute neuve image "automobile" les succès qu'elle récolte sans discontinuer depuis 1961 dans les compétitions motos, la marque Honda va développer un outil extrêmement original quelque soit l'angle d'approche. Si on le considère comme un moteur de voiture, il choque par son architecture typiquement moto et si on le considère comme un moteur moto, il étonne et abasourdit avec son V12. 

Pourtant c'est incontestablement un moteur d'inspiration infiniment plus moto que voiture puisque c'est un bloc moteur/boite placé comme un moteur de moto, face à la route. D'une cylindrée unitaire de 125 cc pour composer avec le règlement technique de la F1 qui dans ces années là restreint la cylindrée totale à 1,5 litre, ce moteur dont les côtes lui donnent la plus petite cylindrée unitaire de toute l'histoire de la F1 et préfigurent celles de la 500 de Hailwood, est directement conçu comme les moteurs qui raflent tout en GP moto ;

A l'exception du refroidissement liquide, seule vraie concession à l'utilisation automobile et au V12, dedans rien du classique Honda, donc à l'époque, du classique moto : un double arbre (creux),  quatre soupapes par cylindre, des culasses en alu à insert des sièges en bronze, bougie de 10 mm, un angle de soupapes identique aux 4 cylindres moto. Dedans, fidèle à la philosophie de Soichiro Honda himself, tout tourne sur roulement, pas de palier, même si c'est un peu plus lourd, c'est mieux pour les hautes vitesses! Et des tours minutes, ce n'est pas ce qui manque puisque le régime max est de 14 000 tours (l'autre V12 de l'époque, le Gurney-Weslake plafonne à10000 trs, le Ford Cosworth à ses débuts en 67 prend 9000). Des moteurs auraient même survécu à des surrégimes à 16 000 ! Toujours dans la tradition Honda, l'entrainement des arbres se fait par cascade de pignons en position centrale, légèrement décalée sur l'extérieur. Un embrayage à sec en bout d'arbre de boite, tellement aux antipodes des diaphragmes de la concurrence qu'il en parait sous dimensionné,  une boite de vitesse à deux arbres parallèles au vilebrequin. Même la fonderie des carters trahit l'influence "moto".

On voit  ici l'extraordinaire  carter supérieur qui englobe les deux blocs cylindres et montre le vilebrequin "suspendu". Notez que pour ce moteur comme pour ces 4 et 6 cylindres, Honda ne montre pas la circulation et la récupération de l'huile. Quand on sait que la première version respirait non pas au travers de l'injection que l'on voit sur la photo du haut mais grâce à  six adorables et inestimables double carburateurs Keihin, on ne peut manquer d'imaginer cette merveille propulsant une moto ! 
Enfin, un moteur sensiblement adapté car en l'état, bien que remarquablement peu large  (les F1 Honda seront toujours guère plus large que les épaules de leurs jockeys), il était un peu lourd avec plus de 200kg. Il était aussi un peu trop puissant avec 230 chevaux, pas si souple que ça et compliqué à régler avec son plateau d'allumage à 6 rupteurs. Donc rien de franchement supportable pour les pneus motos et le pathos du motard moyen de 1964. Mais prenons-nous au jeu de rêver à ce que ce moteur aurait pu donner une fois optimisé avec l'incomparable savoir-faire de motoriste de Honda.

Las, les évolutions techniques de la F1 vont quasi immédiatement condamner cette merveille et contraindre Honda a retourner à la planche à dessin avec un autre concept classique "voiture" dès 1966, un autre V12 beaucoup plus imposant, dans une position auto "normale" avec une boite pont. Ayant quelques autres chantiers en train, Honda ne fera plus rien de ce véritable trait d'union entre auto et moto.

Sur un tout autre plan, au vu de ce qu'aurait pu être la 750 Honda et ce qu'elle n'a pas été, on ne peut s'empêcher de penser que le paysage technique de la moto en 1968 devait être bien pitoyable pour que celle-ci, finalement très en deçà de ce que savait faire Honda, ait pu dès sa sortie être nimbée d'une aura d'audace voire de révolution technique.

Japan vs UK

Dans le numéro de juin de la revue Cycle World, outre un inhabituel comparatif rétro des sportives des années 90 (signe peut être inquiétant d'une nouvelle tendance de la presse moto ; le recyclage d'articles anciens à l'instar de ce que fait la presse féminine avec les régimes), on trouve un intéressant interview de Shoichiro Irimajiri, ex ingénieur protée de chez Honda, père du 50 twin, des 6 cylindres, des moteurs de F1 ...

Parmi les infos fondamentales que révèle cet article ; on apprend par exemple que Freddie Spencer était très bon et avait un secret de pilotage ... se cache une pépite qui vient apporter un éclairage nouveau sur un sujet qui vous le savez me tient à cœur, le différentiel de compétitivité au tournant des années 60 entre l'industrie de la moto japonaise et son homologue britannique.

Dans l'interview, Irimajiri parle de ce qui l'a motivé à se faire embaucher chez Honda au tout début des années 60, en fin d'études, dont on sait par ailleurs qu'elles se firent dans une brillante école d'ingénieur aéronautique, cursus qui n'induit pas obligatoirement une recherche d'emploi dans une industrie moto encore en cours de restructurations et pas encore industriellement sur le toit du monde. Ce qui a intéressé ce motoriste dans l'âme dont le sujet de thèse était une suralimentation "naturelle" grâce à des modélisations subtiles des conduits et systèmes d'admission, c'est le fait que Honda mette à sa disposition pour affiner ses recherches, le calculateur analogique (le top de la techno à l'époque) le plus puissant au monde (si ce n'est l'un des plus puissants, au même moment en France on en a un pas mal, tout entier occupé à calculer les commandes de vol du Concorde).

Information intéressante me direz-vous mais bon, rien de très inhabituel pour de la R&D ! Sauf que c'est pas au R&D que débarque notre brillant débutant mais au service course qu'il rejoint en 63 où, toujours dans l'interview, "where there were only 10 engineers", champions du monde quand même.

Et pendant ce temps là dans l'industrie moto britannique, chez AMC notamment, Jack Williams, seul ingénieur maison fraîchement diplômé, patron de service course, continue de pratiquer sa deuxième grande passion après la pipe ; le calcul de profil de cames, à la main, sur des petits carnets.

Cela étant, la méthode n'est pas forcément moins efficace, juste moins pratique quand il s'agit d'essaimer les connaissances à d'autres secteurs de l'entreprise. Quand on sait par ailleurs que dès 1960, Honda consacre 3% de ses revenus au R&D, alors qu'AMC a fermé tous les robinets, on ne s'étonnera pas non plus si le mono d'usine qui se prépare pour le TT, rien moins que la plus grande course du monde, repose élégamment sur une authentique et très écologique bûche ... en sapin, sans doute !

Commentaires sur le commentaire

"Nanard289" nous fait la gentillesse d'un commentaire sur le post précédent "l'air du(4) temps".  Il nous rappelle que "Les moteurs 125 cinq cylindres constituent bien sur les plus beaux joyaux de la couronne. La seule architecture des deux vilebrequins accouplés est édifiante sur l'originalité du concepteur. Le premier (cylindres 1, 2 et 3) ayant ses manetons calés à 120° et le second (cylindres 4 et 5) calés à 180°!" et pose une question quasi existentielle  "Utilisation massive des pièces du 50cc bicylindre?"

Comme tout le monde ne visualise pas forcément de façon très limpide ces histoires de calage et de degrés, mieux qu'une explication compliquée, je vous propose une photo du vilo en question :

Quant à la question profonde soulevée par notre commentateur averti, j'avoue penser qu'il est très vraissemblable que les incroyables recherches sur la réduction des frottements internes qui ont présidées à l'élaboration des 50 Honda twin, ont été d'application immédiate sur les  autres multicylindres Honda. Comme pour autant, rien n'est officiel, je vous laisse vous faire votre propre opinion en observant le vilo du 50 rc 116 contemporain de la 125 5 cylindres :

Pour le plaisir des yeux et parce que vous avez été sages, voici une rareté, mieux une friandise ; les pistons du 50 rc 116 judicieusement photographiés avec un élément qui permet de se faire une idée concrète de leurs incroyables dimensions :

Il n'empèche que quand je (re)vois ces arachnéennes merveilles et que je lis l'interview du chef de projet Honda K10 publié dans le dernier numéro de "Café racer" avec son histoire touchante d'ailettes si difficiles à réaliser parce que si fines, je ne peux m'empècher de penser qu'il y a quelque chose de pourri au royaume du motoriste Honda.

L'air du (4) temps

Je ne sais pas vous mais moi je suis très inquiet  pour la marque Honda.

Alors qu'elle vient de lancer son modèle néo-rétro K 10 ou CB 1100, censé évoquer chez les acheteurs potentiels "d'age mur", l'image de la mythique CB 750, la communication de la marque menée directement par le chef de projet essaie de nous persuader que malgré le look rétro, c'est techniquement une moto extrèmement nouvelle et originale. Tellement différente de ce qu'ils ont l'habitude de faire  qu'elle a même connue, peut être plus que les autres, son lot de difficultés techniques et qu'il a fallu au premier constructeur mondial développer de véritables prouesses de conception et de réalisation. Ceci expliquant son temps de gestation anormalement long chez le premier constructeur mondial.

Pourquoi pas, mais à voir son architecture, sa cylindrée, somme toute assez "classiques" je ne peux m'empècher de penser que si ils ont galèré pour la réaliser c'est qu'ils ont sans doute un peu perdu la main. Même si je reconnais à Honda une abslolue légitimité à ressuciter le mythe CB, pour moi leur thème de communication écorne l'image du motoriste doué et entreprenant, qu'admiratif je leur prétais jusqu'à présent.

Il faut dire que je fus fasciné par l'extraordinaire saga des moteurs 4T de course de chez Honda et plus particulièrement par le fantastique développement de leurs 125. Voyez plutôt et vous comprendrez :

Ca c'est leur (vraie et pas trop connue) première 125 de course à sortir de Japon ; la R 125  de 1954 qui fera de modestes débuts sur le circuit d'Interlagos au Vénézuela dans ce qui n'était pourtant pas la plus relevée des compétitions. Il faut dire qu'avec son simple arbre dérivé de la série et sa boite à deux vitesses, ce n'est pas encore une balle de guerre.

Avec la RC 142 qui apparait en europe en 1959, on a déja un développement spécifique très, très sérieux; twin proto, 4 soupapes par cylindre, double arbre, couple conique, boite 5, embrayage à sec ...

La RC 143 de 1960 et sa soeur de 1961 sont à l'évidence de superbes améliorations totales de tout avec notamment une profusion de magnésium (ce qui ne pouvait qu'être bon pour leur santé).

La RC 145 de 1962 adopte (en plus de tout ce qui a été développé avant) ce qui sera l'architecture Honda classique ; double arbre avec cascade de pignon "entre" les cylindres.

 La RC 146 de 1964 passe à 4 cylindres, de la pure magie pour une 125, d'autant que en cours d'année, un autre modèle plus travaillé va venir la remplacer ;

Amusez vous à jouer au jeu des 7 erreurs entre ces deux modèles (facile, ils n'ont RIEN de commun).

Le pompon ! La merveille! La RC 149 de 1966 et son architecture unique à 5 cylindres.

Etonnez vous après que je sois dubitatif, désabusé, inquiet, quand j'entends dire qu'Honda a peiné des années durant, en fait a peu près autant que la saga 125, pour développer son dernier gros 1100 à air.

Souvenirs, souvenirs

Il y a tout juste  trente ans, Mike Hailwood  disparaissait avec sa fille dans un banal accident de la route. Ce champion extraordinaire au talent naturel, au plaisir de rouler et de gagner non fins, au palmarès éblouissant glané sur un nombre hallucinant de machines à deux et quatre roues et contre des adversaires du plus haut niveau, a tout au long de sa carrière fasciné les foules, les aficionados et fait couler beaucoup d'encre dans la presse et chez les éditeurs.

Il vous sera aisé de découvrir ou de redécouvrir les facettes de son talent en lisant, au choix :

En sus du célèbrissime livre de J. Bussillet sur Hailwood et la Honda 6 déja présenté, vous pourrez aussi agrèablement vous imprègner de sa "période Honda" en feuilletant le livre de Mick Woollett sur les Honda usines de 1959 à 67 qui est avec ses merveilleuses photos noir et blanc, un des plus beaux livres jamais édité sur le thème de la course moto :



Mécanique moto : Small is beautifull

Pour le plaisir des yeux, même si cette mécanique mythique a depuis une dizaine d'année livré quelques uns de ses secrets, l'extraordinaire ensemble bielle piston d'une 250 Honda 6 cylindres de 1966/67 :

Au dela des dimensions dont cette image donne une bonne idée, vous noterez la bielle monoboc, conception infiniment plus courante dans un moteur 2T que dans un 4T. Au passage, il faut savoir qu'il n'y a pas 6 bielles identiques sur ce moteur mais trois séries de 2, avec un diamétre de tête de plus en plus "gros" selon que l'on s'écarte que la prise de force centrale. Ce choix technique révèle l'option encore plus fondamentale d'un hallucinant vilbrequin suspendu à douze éléments emmanchés. Chaque élement comprend une masse d'équilibrage avec son maneton forgé, celui-ci s'emmanchant dans la masse suivante avec un revètement de surface  cuivré assurant la soudure sous pression (tout démontage induit donc... la poubelle), le tout calé au centième de degré. Et TOUT le moteur est aussi subtil ! Et TOUTE la moto est aussi élaborée ! Comme quoi les ingénieurs de chez Honda n'ont pas attendu le moto GP et l'électronique pour se faire plaisir et dépenser des sous en R&D.

Pour ceux que cela intéresse, on trouve régulièrement dans la presse et sur le net, des infos sur cette moto fantastique. Elle a aussi  fait l'objet de deux livres fasçinants :

L'un celui de Jacques Busillet est en français avec un contenu historico-technique et des commentaires ou analyses de qualité. L'autre fait partie d'une série de trois ouvrages techniques édités au Japon sur les moteurs Honda racing. Je ne me prononcerai donc pas sur le texte, heureusement très conçis, mais je me priverai pas de m'extasier sur les remarquables et nombreuses photos d'éclatés de moteur. Au delà de l'émerveillement procuré par l'intimité dévoilée de ces mécaniques, il est est par ailleurs très intéressant de remarquer "en creux" dans ces ouvrages, ce que Honda ne montre pas. Autant la marque est fière d'étaler ses prouesses techniques sur les masses en mouvements, sur la fonderie, les usinages, autant Honda reste discret, voire secret, sur ses systèmes de lubrification, de reniflard, de récupération d'huile, en gros sur tout ce qui participe de la gestion de la pression interne.

Conclusion : Préparateurs de tout poil, laissez tomber les pots de la mort et les arbres à cames de folie, c'est là que se cachent vraiment les ultimes facteurs de performance.

Desmo 3

Si c'est l'honneur et la gloire de Ducati d'avoir réussi à maitriser le système desmo, il faut aussi avoir conscience qu'en axant une grande partie de sa communication dessus depuis les années 70, la marque a en quelque sorte "vampirisé"   l'appelation "Desmo". Il serait donc vraissemblablement très compliqué, voire impossible, pour un autre constructeur de motos, non pas de développer une distribution desmo performante, mais de communiquer dessus, d'en faire un argument d'individualisation technique et a fortiori commercial.

Au fond rien ne nous dit que Yamaha  ou Honda n'ont pas fait rouler des motos GP avec un tel système, sans en parler plus que ça. On a bien vu avec Suzuki et sa distribution pneumatique, qu'avec la réduction de cylindrée à 800 des motos GP, la distibution était un axe fort de recherche pour les hauts régimes. Il faut se souvenir que Honda, motoriste gourmand que peu de choses ont effrayé, a dès les années 60 réalisé et fait rouler au moins un proto desmo.

N'oublions pas également que pour un bureau d'études sérieux une partie de l'activité est consacré au retour d'expérience et à la veille technologique. A n'en pas douter, les ordinateurs des ingénieurs motoristes japonais contiennent des  fichiers très détaillés sur les élucubrations ou les réalisations "desmo" ou "quasi desmo", au moins celles proches du système Ducati, des motoristes racing de chez Ferrari, Maserati, Scarab (entre autres), Mercedes ou Porsche (ci dessous) :

.... Norton, Tonti :

.... ou même d'un grand ancien comme Ballot (années 20) :

Le plus difficile après c'est de la faire marcher et si possible mieux que ce qu'ils ont tout de suite , ici l'exemple de la Honda RC moto GP 2006,  

en soi conceptuellement pas très différent du bon vieux sytème breveté dès 1916 par un Français, M. Albert Morin,  mis au point et déja jugé plus efficace que le système desmo, sur les voitures de course Ballot qui régnèrent en maitre sur les compétitions des années 1920 :