Strange Kawa - Une com qui aurait fait rèver

J'ai toujours admiré le "total look" particulièrement simple, classieux et percutant de Kawasaki dans les années 70/80. 

Si ce code couleur génial s'est avéré très moderne et a fixé la communication visuelle de Kawasaki pour les décennies à venir, mettant la marque à la pointe de la modernité, il y a toutefois un domaine où Kawa n'a manifestement pas su être très en avance, c'est dans la féminisation de ses équipes, notamment racing.

On ne peut donc que déplorer qu'une de leurs rares tentatives pour marier les deux domaines n'ait pas débouché sur une action plus soutenue !

Strange Kawa 6

Après des générations de petits monos 2T dans des cylindrées bizarres ; 90, 100, Kawasaki sort enfin en 1975 dans une cylindrée normale son mono à distributeur rotatif, la 125 KH.

A peu près au même moment Honda a la bonne idée de mettre sur le marché un petit mono 125 2 temps, issu du cross mais dans une partie cycle racing. Cette petite compé-client va faire un carton, notamment en Angleterre et au Japon et va relancer nombre de championnats nationaux en 125. Il faut dire que dans cette cylindrée l'arme absolue en vente plus ou moins libre est un twin ; le Morbidelli que tout le monde n'a pas les moyens d'acheter ou d'entretenir. 

Curieusement aucun des autres constructeurs japonais ne va chercher à emboîter le pas de Honda sur le créneau du 125 mono pas cher et marrant. Ils seront donc fort démunis quand 10 ans plus tard la réglementation des GP imposera le mono en 125. Honda tirera tirera donc seul les bénéfices de son initiative en vendant partout dans le monde, en grande quantité, pendant des années, la fameuse (et lucrative) 125 RS qui débarquera  dès la première année avec un haut niveau de développement.

Fort  de son moteur potentiellement supérieur au Honda, Kawasaki va cependant s'intéresser un moment à ce concept de 125 mono racing pour le championnat national japonais. Oooh, pas directement mais par le biais de préparateurs bien introduits voire dûment accrédités. Le résultat sera cette jolie petite moto sur base KH avec un kit "Mr Hiro" plutôt cossu et quelques éléments (réservoir) de la MTR de chez Honda.

Avouez que la bestiole semble sympa avec son look affirmé de KR. Nul doute qu'en rappelant ainsi la référence de l'époque en moyenne cylindrée, il s'en serait sans doute vendu quelques unes. On aurait même pu rêver d'une coupe de marque plus racing qu'avec le 4 cylindres 650. Mais bon là aussi, le projet, tout bien avancé et prometteur qu'il fut, restera à l'état ... de projet ! 

Pub trop belle + Strange Kawas = Rester calme et boire frais

Depuis plusieurs mois le Web moto frissonne d'excitation au rythme de la campagne de pub à épisodes organisée par Kawasaki autour de son nouveau modèle à compresseur : la H2  et sa déclinaison piste ; la H2 R.

 

Derrière les slogans "Designed to be the ultimate motorcycles " et "Built beyond belief ", tout ce que le monde compte de journaleux, spécialistes divers plus ou moins autoproclamés, s'est  fendu d'un commentaire généralement dithyrambique sur les extraordinaires et très supposées performances des bestioles ; "Bombe", "missile", "diabolique" (notez au passage a quel point ces nouveautés ont su porter vers de nouveaux sommets le vocabulaire journalistique), "nouvelle ère" (c'est un peu téléphoné mais aussi un peu mieux).

 

Le pompon est atteint avec le nouvel avatar de la pub Kawa ; le (très classique) test sur un 1/4 de mile avec dessus un véritable et homologué  professionnel du dragster US (apparemment ce qu'il y a de plus chic et crédible) :

 

 

 Wooaaah !!! Quelle claque !!!! Le 1/4 de mile en 8.213 s ! 166, 48 mph (267,9 km/h) ! Avec juste une "petite" modif de bras oscillant !!! (C'est ce dont le pro - officiel Kawa par ailleurs - veut absolument nous persuader dans ce spot gentiment chorégraphié par des publicitaires). Dans un autre article publié par l'excellent Cycle World,  l'interview du cador révèle que la version H2R "stock" a réalisé 9.16 s et 160 mph !!!

 

Bigre voici donc des chiffres "officiels", indiscutables, qui causent et qui incidemment démontrent tout le savoir faire des mecs de chez Kawa et l'immense saut technologique que représente cette moto.

 

Ouais, bon, bon ! C'est sur que c'est bien mais qu'est-ce qui fait que j'ai du mal à prendre toutes ces jolies pubs pour argent comptant ? De vagues souvenirs bien sur ! Notamment celui-ci :

Une Kawa KZ 1000 de 1979, un peu tapée bien sur, mais  de cylindrée équivalente, sans compresseur, pro-stock avec de bons gros kilos d'époque et sans carénage !

 

Donc 35 ans de développement technique, des ailerons, du carbone, du traction control, un compresseur, un shifter .... pour gagner 7 dixièmes de secondes et 14 mph (ou même perdre 3 dixième si on considère les perfs de la H2R stock à la configuration finalement bien plus comparable à celle de notre dinosaure), y a t'il vraiment de quoi pavoiser autant ?
 

Cela dit, restons objectif ; Avec son compresseur la Kawa H2 ou H2R a vraiment un argument de "supériorité" qui la rend très sympa et très tentante, si on fait toutefois abstraction du prix et de sa réelle capacité d'utilisation. C'est même dans la production actuelle une des seules brêles qui - pour moi - rentre dans la catégorie des" jouets qu'on voudrait bien pour Noël".

 

 

 

 

Pub trop étrange

Pour enchaîner avec le post précédent sur la Kawasaki S2 et son étrange développement course, je voudrais juste m’attarder quelques instants sur cette toute aussi étrange publicité Kawa de l'époque  :

Apparemment la facture est classique, un pilote en civil (Christian Léon, le Top Gun de Kawa France  à l'époque)  nous fait l'article sur le  dernier modèle de série de son employeur. Jusque là rien de très original mais aussi rien de très étrange. 

L'étrangeté absolue de cette pub se niche dans le texte avec cette simple et extraordinaire phrase "Entre Christian Léon, le Descartes de la moto (mais un Descartes" qui gagne) ...."

A une époque où le motard est encore (et pour encore longtemps) considéré comme un individu primaire à tendance graisseuse, trouver une référence au grand philosophe dans une pub censée vendre de la ferraille aux plus jeunes des bas de plafond, ne peut déjà en soi, manquer d'étonner. Qui plus est, assimiler un pilote quel qu'il soit et notamment ce grand taiseux de Christian Léon, au père de la géométrie analytique, à l'auteur du "Discours de la méthode", des "Méditations métaphysiques" et des "Principes de la philosophie" nous amène, sans manquer de respect à qui que soit, directement aux frontières de l'irréel. Mais là où on atteint le grandiose transcendantal, c'est dans la parenthèse magique ; "un Descartes qui gagne"! Comme si une renommée universelle qui perdure depuis 1650 et vous situe en bonne place dans les programmes scolaires, ne pouvait qu'être considérée par le motard moyen que comme un achèvement de seconde zone !!!!

La seule explication plausible qui me vient à l'esprit pour tenter de comprendre ce délire, c'est que l'auteur de cette pub avait fait sienne la maxime philosophique "Mojito ergo sum". Si vous voyez une autre raison, n'hésitez pas à en faire part dans les commentaires.

Strange Kawas - 5

Vous connaissez ma fascination pour les errements de la stratégie "course" chez Kawasaki dans les années 70/80, fascination qui n'a d'égale que celle que j'éprouve pour la beauté "classique" des racers kawas de cette grande époque.

Fort d'une documentation plus qu’honnête sur le sujet, quel ne fut pas mon étonnement de découvrir sur le site plutôt bien informé "Mojo racing" (quel nom !); une courte présentation et quelques photos d'un ébouriffant prototype de 250 racer sur base du trois cylindres de série de la S1.

Pour les plus jeunes ; une 250 Kawa S1 de 1972, la petite dernière (avant la 400 S3) des trois cylindres Kawas, 500 Mach, 350 S1, 750 H2, cela ressemble à ça :

Quelle idée a pu germer dans le département course de Kawa pour aller consacrer du temps et des sous au développement d'un  trois cylindres 250 de course sur la base du moteur de série ? 

Carbus de H2, allumage de HIR, embrayage à sec et carter spécial .... Sympa  et bien fait mais totalement irréaliste quand on sait que depuis 1968, aucun règlement technique n'admet plus de 2 cylindres jusqu'à 250!!!   A l'époque Kawasaki moto mise son avenir sur le développement du marché US et axe quasi exclusivement son investissement racing sur le team US qui sera destinataire donc de ce moteur. Cependant aux US en 72, hors les catégories 250 et 750, il n' y a pas de catégories intermédiaires comme en Europe. En 750 Kawa a déjà successivement développé la H1R puis la H2R, donc inutile de développer un 350 issu de la S1. Par contre en 250, Kawa n'a plus depuis un moment de modèle compétitif. Hors le besoin de contrer l'hégémonie Yamaha dans cette catégorie apparaît flagrant ainsi que vont le montrer les développements US en 72/73 de la 350mono/250 Big Horn et la KR en 75.  Il n'est donc pas impossible que l'idée improbable de cette 250 triple ait pu germer dans l'esprit de quelque manager de chez Kawa racing, se disant que cela valait le coup d'essayer, que la fédé US étant présumée plus susceptible que d'autres d'accepter des "arrangements", il serait peut être possible d'avoir une dérogation. Toujours est-il que ce moteur a conduit le team Hansen, le bras armé de kawa racing, a créer sur base d'une partie cycle A1R, un racer déjà pas mal abouti ;

qui de développement en développement, va devenir cette jolie et cohérente "baby H2R" :

C'est mignon, c'est sympa mais c'est une charge de plus pur un team pas si gros que ça, qui en  72 a déjà sur les bras le développement  (conséquent) des moteurs, parties-cycle, roues  ... des H2R, qui plus est directement en course pour pas moins de 4 top pilotes, celui de la Big Horn qui est techniquement loin d'être anecdotique, l'entretien de quelques capricieuses H1R en back up au cas (fréquent) où .....

Avec le recul, on peut regretter que plutôt que de disperser ses moyens, Kawasaki ne les ait pas plutôt concentré sur un peu moins de modèles et/ou un peu moins de pilotes. Ou alors, rêvons un peu !!! 
Quitte à bricoler dans le cylindrées intermédiaires, pourquoi ne pas avoir développé un 350 triple "S2R" pour les GP FIM en 350 où il aurait été réglementairement admis, confié au très technique, très britannique et très fidèle Dave Simmonds ou, encore plus fantasmatique, au français Eric Offensdat qui avec son novateur cadre coque en 500 montre qu'il maîtrise la partie cycle du triple Kawa alors qu'il joue les épiciers en GP 350 avec un twin Kawa à bout de souffle et de compétitivité ?

Strange Kawas 4

Je suis sur que comme moi il y a peu, vous ignoriez que Kawasaki avait fait ça :

Ce superbe engin est la concrétisation d'un vrai projet soutenu par l'usine mère mais réalisé par la filiale US, celle qui au même moment (1972) bricole d'importance les racers à deux roues du team Hansen (voir autres posts Stange Kawas).

Comme Kawa a réalisé un perçée importante sur le marché des snowmobiles, avec un grosse participation dans les compétitions du type, ils ont eu l'idée de développer un racer qui permette d'utiliser à la belle saison le moteur du snow nécessairement endormi au fin fond du garage.

La motorisation de cette barquette va donc se faire sur la base d'un moteur des snows Kawas. Le choix se portera sur un bicylindre deux temps de 440 cm3 adapté grace à une transmission hautement bricolée à partir d'un déja ancien bloc de W 650 (la moto twin 4T "copie" de BSA) dont seul aurait été gardé le carter de boite.

Bien que pas mal abouti et très soutenu par l'usine, le machin restera à l'état de prototype, mais il est amusant de constater que là encore Kawa n'a pas pu s'empècher de faire dans l'étrangeté ;  une voiture qui n'en est pas vraiment une, une voiture à moteur deux temps, un moteur à boite séparée !!!

Pour une fois ces infos ne sont pas issues de ma doc personnelle, un grand merci donc à "the Kneeslider", blog très intéressant sur lequel j'ai trouvé cette histoire et ces photos (http://thekneeslider.com/)

Strange Kawas - 3

Après avoir écoeuré la concurrence entre 78 et 82 en GP 250 avec ses KR, Kawasaki s'est tourné vers la 500, puis vers le superbike avec le gros 4 temps de la ZXR 7. Le moins que l'on puisse dire c'est que les succès y furent longtemps ... mitigés. Désireux de se refaire une image de vainqueur, Kawasaki va à l'orée des années 90 revenir vers des bases censées maitrisées et donc s'embarquer dans le développement d'une nouvelle 250 GP. Le nom de code de cette arme présumée fatale sera "X 09".

A la fois classique et originale, cette intéressante machine, lancée en 89 va, de dévéloppements en refontes, patachonner très conscieusment dans le championat national japonais jusqu'en 93. A la décharge de Kawasaki, il faut reconnaitre que le niveau du terrain de jeu local est plutôt élevé puisque s'y affrontent les machines et les pilotes qui vont venir dominer les GP. Face à la X09 et ses pilotes un rien anonymes, évoluent notamment des petits jeunes déja véloces ; Harada, Okada, les frères Aoki, déja bien servis par les usines Yamaha et Honda.

Si on peut déja s'étonner de ne pas avoir vu Kawasaki confier son proto à un top gun en devenir, il est également déroutant de voir Kawa qui a pourtant commencé avec une architecture moteur tout à fait dans les canons techniques de la catégorie, s'embarquer très vite dans une architecture résolument inédite.

Le retour d'expérience de la KR qui était aussi novatrice mais qui a mis trois ans à marcher dans sa configuration d'origine et de leur trop originale 500 ne semble pas avoir été intégré dans la gestion du projet.

Outre son remarquable V2 inversé que même les artisans italiens n'avaient pas osé, (la photo suivante vous montre le moteur non pas vu de dessus mais bien de dessous) on sait que Kawasaki s'est également obstiné dans un système compliqué et peu performant de valve externe à l'échappement, sorte de compromis entre le ATAC de Honda (sur le pot lui même) et les lumières à ouverture variable de Yamaha.

En outre cette architecture qui impose que le pot "remonte" induit une forte augmentation de chaleur dans la zone d'admission, toujours néfaste au bon fonctionnement.  De plus depuis la NSR 500 de 84, celle avec le réservoir sous le moteur, on sait que le  poids placé trop bas, trop loin du centre de gravité, va avoir tendance à "pousser" la roue avant, nuisant fortement à la vitesse d'entrée en courbe.

Bref, plein de petits détails qui ont fait que face à un niveau de concurrence très développé, les NSR de Honda,  les TZ en V, sont en GP depuis 85,  le petit dernier de Kawa qui devait tout casser s'est perdu sans contôle apparent dans des développements techniques inefficaces qui vont quand même durer 4 ans et sans doute coûter un peu de sous. En d'autres temps et ailleurs que chez Kawa, incontestable spécialiste de la gestion technique erratique, il y aurait eu du seppuku  dans l'air !

Strange Kawas - 2

En 72, Kawasaki lance une grande offensive internationale via les USA avec le team Hansen, ses 750 H2R aussi nouvelles que monstrueuses, ses pilotes de ... caractère (Duhamel, Nixon, Smart), son total look vert/blanc/noir si classe. Pour donner un peu plus d'envergure à son plan com. , Kawasaki opte aussi pour une participation aux courses américaines en 250 cc. , supposée gagnante dans les mains expertes de l'ex Triumphiste Paul Smart.

Kawasaki lance donc dans le grand bain, sous l'oeil déconcerté, voire carrèment incrédule, de la presse internationale qui commence à découvrir le glamour de la course US, son nouveau racer 250, délicatement nommé F5 R.

Il y a en effet de quoi s'étonner ! La nouvelle arme fatale de chez Kawa en 250 est un vrai 350 ! Dans une catégorie où depuis la disparition de la Ossa de Herrero, qui déja faisait figure d'exception, tout ce qui marche un peu fort en 250 est un twin, Kawa se présente avec un authentique monocylindre ! Il ne s'agit même pas d'un proto de la mort comme pouvait l'être la Ossa, mais c'est un moteur tout bètement issu de la série ! Et encore il ne vient même pas d'une moto de route mais d'une modèle de tout terrain, connu sous le nom de Bighorn !

Certes comme on le voit sur ces rarissimes photos (n'hésitez pas à remercier votre blog favori) il y a un cadre façon H1R, certes on voit que le machin est travaillé avec des carters spéciaux, un embrayage à sec, certes le bidule a déja un an de développement aux US, certes il profite d'une particularité règlementaire très spécifique de l'AMA. Mais quand même ! Quand on compare la surface d'ailletage de la Ossa et le cylindre classique à air de la Kawa, on pressent que le niveau de performance risque d'être difficile à tenir sur une course. L'alésage de 80,5, les montages moteur, le nombre et la taille des silent blocs, laissent augurer un niveau de vibration particulièrement coquet, historiquement peu compatible avec la notion de fiabilité.

Quelle mouche a pu piquer Kawa pour mettre de l'argent et du temps dans ce machin, car un tel niveau de développement ne peut être dû au seul investissement du team US. Ceci même si au final l'objet est  d'allure tout à fait sympathique :

Sans grande surprise, même si l'idée de départ pouvait être bonne et qu'il y a eu un commencement de compétitivté, les résultats ne furent pas au rendez vous malgré trois saisons de participation aux courses US où ce racer pour le moins atypique était strictement cantonné.

Avec le recul on peut s'étonner que Kawa n'est pas cherché de préférence à mettre les mêmes moyens dans une version suralésée du twin 125 champion du monde en 69 et encore compétitif en 70 et 71, voire à lourdement revamper leur twin A1R. Encore un des mystères de la stratègie Kawasaki.

Les petits hommes verts de chez Kawa / Strange Kawa

Une marque a fait les délices de ma jeunesse racing : Kawasaki. Avec la 125 twin de Dave Simmonds, la H1R, les KR,  Yvon Duhamel, Gregg Hansford ... j'ai beaucoup rèvé à ces 2 temps originaux, classieux, verts et surtout inaccessibles.

Outre ces merveilles, Kawasaki m' a aussi fasciné par la gestion improbable pour ne pas dire quasi schyzophrénique  de son activité course. Comment qualifier autrement l'investissement erratique sur la H1R, lancée en 69, au pic de la compétitvité en 71/72 mais sans support usine en GP avant 74, année où son pilote, le français Christian Léon, sera réduit au rôle de spectateur le plus attentif des GP 500.Comment qualifier autrement les atermoiements autour du twin tandem KR 250 lancé en 74, testé avec succès dès 75, arlésienne jusqu'en 77 où une politique hallucinante de participation à temps partiel a très certainement privé l'anglais Mick Grant  d'un titre mondial qui n'arrivera qu'en 78 avec l'obstination technique des frères Ballington. Comment qualifier la gestion de la H2R entre la bourre et la tôle, mémorables, de Duhamel et Baumann en tête à Daytona en 73 et la saison de Nixon en Formula FIM 750 1976. Plus récemment encore, comment qualifier l'investissement en moto GP jusqu'à la sortie limite grotesque du team Hayate.

A coté du froid et efficace investissement de Honda (même l'échec, presque poétique, de la NR a été converti en succès), ce coté huluberlu, "j'y vais, j'y vais pas", m'a toujours paru plus humain et donc éminament sympathique, même si il fut parfois très énervant.

Cette politique erratique d'engagement racing n'a pas été sans conséquence au plan technique . Kawasaki a en effet lancé quelques développements spécifiques particulièrement intéressants mais dont la sortie a été obérée par cet "amateurisme" politique. L'un des plus beaux de ces extraterrestres de chez les verts est la  750 602 S. Un exemple quasi unique d'architecture moteur 4 cylindres en trapèze. Développé en 78 sur la base d'une extrapolation intelligente des cylindres de cross à clapets, il va être abandonné moins d'un an après parce que la formule 750, le championnat pour lequel il était construit, perdait sans vraiment aucune surprise son statut de championnat du monde. Exit donc, ce moteur malin et cette machine plutôt aboutie mise au point en Australie dont voici, chers lecteur chanceux et ébahis, quelques unes des très, très rares photos.

Remarquable cette idée d'optimiser la surface frontale en décalant les cylindres intérieurs. Bon, d'accord ça veut dire des arbres et des prises de force en nombre conséquent, mais ça Kawa le maîtrise bien depuis la KR 250. Et puis avec la grosse cylindrée, la perte de puissance n'est pas vraiment un pb. Il y avait là aussi une piste intéressante en matière de recentrage du centre de gravité. Bref, cela aurait pu marcher, surtout avec Greg Hansford dessus ! Enfin comment ne pas se demander pourquoi n'ont ils pas essayé de recycler la machine complète en 500 cc,  voire pourquoi ne pas l'avoir developpée directement dans cette cylindrée, d'autant plus que les cylindres sont dérivés du 125 cross !  C'est ce mystère qui fait le charme. N'oublions pas qu'en 78 King Kenny débarque en europe avec une 500 Yam 4 cyl en ligne pas beaucoup plus impressionnante ! En tout état de cause cette architecture aurait au moins pu constituer une alternative éventuelle au double tandem à cadre coque qui va ramer en 80, 81 face aux Suzuki RG et Yamaha OW 45 !

En parlant de charme, je vous conseille le très intéressant bien qu'un peu confus bouquin de Ian Fallon, quasiment le seul à traiter de façon spécifique les racers Kawa. La 602 et les autres racers extraterrestres de chez Kawa n'y sont cependant qu'évoqués. Pour en savoir plus, chers lecteurs avides et curieux, il vous faudra continuer à guetter les publications de votre blog favori.