Les grands félès du sport moto : Les anonymes alcooliques

Vous frémissez d'impatience en guettant la reprise du Moto GP !

Oubliez cette pseudo compétition de tafioles craintives, où la plus imperceptible imperfection de la piste est un sujet d'émoi, où les dépassements sont vite jugés dangereux, où le public est tenu très loin à l'écart, où l'aérodynamique et l'électronique ont pris le pas sur la testostérone !!!!

Découvrez ce qu'est vraiment la course moto de malade :

Cascades

A quelques dizaines de jours de la reprise du Moto GP, on sent l'impatience monter !

Las, sur la toile l'amateur ne trouve guère autre chose que des photos de carénages camouflant plus ou moins élégamment les ailerons devenus le pinacle de la technologie. Je vais donc faire dans le rétro en rappelant les propos du Commendataire : "l'aérodynamique c'est les chevaux du pauvre".

Et les chevaux c'est toujours la mécanique qui les délivre. Pour vous faire patienter et saliver  voici une rare photo d'une mécanique Moto GP. Certes, elle date un peu car un Ducat GP 12, mais il y a fort à parier que ses descendants sont dans le même esprit.

J'en suis d'autant plus persuadé que cette élégante dentelle est un procédé bien au point depuis des dizaines d'années.  Admirez sans retenue ce grand ancien ;  Un Dussenberg marine en W de 1926 :

Amusez vous à chercher les différences !

Le reveil de la Force

La presse et le web moto bruissent d'émotion avec la présentation de la Suter 500, exercice de style à la réalité improbable puisque sensée être destinée soit à de riches amateurs qui ;  1- auraient envie d'aller faire des ronds sur circuit avec un machin un rien original, 2 - auraient déjà épuisé les joies des modèles top superbikes et seraient à la recherche de plus de watts !!!!, soit à servir de déambulateur rapide à d'anciennes gloires pour des "courses" parades dans un "championnat" encore à monter.

Le travail de Suter reste cependant on ne peut plus louable. Ce qui est intéressant c'est aussi de noter que ce projet conçu autour d'un 4 cyl de + ou - 200 cv est expressément présenté SANS ASSISTANCE ELECTRONIQUE ! Ce qui démontre une fois de plus que le véritable frein à l'apparition de motos artisanales en catégories GP est bien l'électronique.

Rappelons nous en effet que du temps des GP 500, des artisans, principalement italiens, ont su et pu se présenter sur les grilles de départ avec des motos qui sans être des gagneuses avaient l'immense mérite d'être quand même au niveau de ce qui était à l'époque le sommet de la compétitivité.

Je pense notamment aux merveilleuses Paton dont les générations successives sont dans la génétique de la Suter :

 à la Sanvenero (qui a tout de même gagné un GP démontrant qu'elle marchait mieux qu'une compé-client):

 à la Morbidelli :

 à des exemplaires encore plus artisanaux comme la Librenti  ou la VRP de Carlo Verona :

et encore avant ou dans d'autres catégories on eut le plaisir de voir d'autres italiennes aux formes extraordinaires comme la RTM 350 :

 ou la tourneboulante Villa 250 :

Tout ça c'était avant, mais le gros 2 t de course moderne ne se résume pas à la seule Suter. Vous allez même découvrir dans un post à venir que ce registre est aujourd'hui incroyablement fertile !

Parallélogramme : un petit dernier pour la piste

Bon, on a vu que la suspension arrière à parallélogramme déformable était quasi essentiellement un exercice de style ! 

Que penser alors de cette incroyable et improbable Aprilia 250 RS développée par la marque italienne de jante OZ en début 90 avec rien moins que l'inusable essayeur maison de l'usine Aprilia ; Marcellino Lucchi (13 années de GP comme pilote essayeur).

Notez que la déformation du système pour tenter atténuer l'effet de "tirage" de la chaîne à l'accélération et ses conséquences en matière de "rebond" de la suspension, inclut aussi la partie porte axe de roue généralement fixe dans les autres systèmes.  De plus le parallélogramme s'avère contagieux car il s'impose aussi à l'avant dans une sorte de paralever alambiqué qui dans l'esprit des travaux de Tony Foale, combine la chasse d'une moto normale  à un angle de suspension par rapport à la verticale très fermé. Le plus théorique de cette embrouille c'est de permettre, à maniabilité et suspension équivalentes à une moto normale, des débattements sensiblement plus courts, primordiaux sur les motos de piste.

Sans doute Lucchi était-il trop occupé avec sa saison de GP sur ses Aprilia "normales". Sans doute aussi le projet était-il un peu top ambitieux car en modifiant l'avant et l'arrière, il y avait fatalement une perte de repères et il devenait difficile même pour un renard comme Lucchi de cerner les causes des problèmes. Toujours est-il que cette intéressante machine n'est apparue qu'en 91 avant de disparaître dans l'oubli.

Parallélogramme : deux c'est mieux

Mon post sur la sensationnelle et unique suspension arrière de l'Adriatica vous a peut être intéressé et donné envie d'en découvrir un peu plus sur ce système. L'intéressant c'est que sur ce principe, de nombreuses déclinaisons ont été essayées, toujours à l'unité et toujours sans lendemain.

 La plus célèbre, la KR de Yvon Duhamel de 1976 avec le système joliment intitulé "FUBAR" initié par son préparateur américain Randy Hall

 Une version hollandaise du système FUBAR

 Une version très chic pour cardan que l'on doit à l'ex chef mécano de MV, Aturo Magni. L'argument de vente c'est que le système ferait disparaître l'effet cardan et vous offre ainsi les sensations d'une moto à chaîne. Intéressant pour une idée de départ qui était justement censée faire disparaître la chaine.

 Une version pour la gueule réalisée par le célèbre ex n°1 et concepteur de tout un tas de bidules très bien faits (motos, vélos, prothèses ...) Mert Lawwill

Une version aussi moderne qu'esthétiquement lourdingue sur base Honda pour les 8 h de Suzuka. Enfin malgré tout ce qu'il n'a pas montré, une adaptation dans un concept bike mort-né la Venturi Voxan Wattman de 2013 dont l'ambition était de faire renaître la marque avec des solutions électrico/lourdingues et un amortisseur misérablement sous dimensionné.

Comme beaucoup d'autres innovations annoncées révolutionnaires, ce système n'a jamais vraiment démontré qu'il marchait "mieux" que le classique bras oscillant de base. Ceci sans parler de sa résistance sur la durée, de son inesthétique profonde, du poids supplémentaire, du surcoût  probable qu'aurait engendré son industrialisation. C'est donc sans grande surprise qu'il soit resté cantonné dans le registre des exercices de style.   

Mais cela valait quand même le coup d'essayer !

L'autre NR - Never Ready

Trente ans après, il est de bon ton de considérer que le retour de Honda en GP en 1980 avec son incroyable projet à pistons ovales (quasi 1ère mondiale), son 4 T (alors que tout le monde est en 2T), ses roues de 16 (alors que tout le monde est en 18), son team à deux pilotes ; un en Dunlop, un en Michelin, son concept innovant de "cadre" coque moteur porteur, sa suspension avant inversée à ressorts extérieurs ...  fut certes un échec sportif mais aussi un immense succès en termes de technologies, d'apprentissage et d'image.

Comme quoi, on ne prête qu'aux riches car si la NR 500 Honda est entrée de plein pied au panthéon des motos de course majeures, l'autre projet farfelu innovant des années 80 est lui, tombé dans l'oubli.

Je veux parler de l'extraordinaire et très en avance Adiatica 250 de GP qui apparut fugacement sur les GP 1980 aux mains d'un pilote multi-champion du monde réputé pour ses talents de metteur au point et sa curiosité pour les projets sortant de l'ordinaire; Walter Villa.  

On voit bien sur cette photo une des particularités de cette moto ; l’intéressante et originale suspension arrière à parallélogramme, censée garantir une tension de chaîne constante. Certes d'autres motos ont eu des systèmes analogues mais aucune n'avait tenté les bras entrecroisés avec deux amortisseurs  horizontaux.

On détaille ici outre une  nouvelle (et rare) vue de la suspension AR, le cadre double longeron en alu devenu terriblement banal aujourd'hui alors que c'est la première apparition en GP d'un tel ensemble. Notez que le concept est encore original avec une colonne de direction à l’intérieur des longerons et non en bout. Techniquement, ce cadre fait aussi fonction de réservoir en emportant pas moins de 21 L. Pour la petite histoire ce cadre est le premier cadre à longeron alu réalisé par Bimota et préfigure les armes qui vont faire trembler la RC 30 de chez Honda lors des premières éditions du WSBK en 88/89.

Il n'y a pas que pour le cadre que cette moto est un précurseur des techniques du futur. Son moteur vaut aussi le coup d’œil :

Conçu par Jean Witteveen selon un cahier des charges qui imposait un bloc propulseur de moins de 30 kg, il permit au célèbre motoriste de travailler notamment sur la question des vibrations et en cela, est l'incontestable premier maillon de la chaîne qui va donner le V Aprilia qui sortira en 88 et régnera en maître jusqu'à la disparition de la catégorie 250 GP. 

Bref, l'Adriatica fut en tout point un démonstrateur au moins aussi élaboré et essaimant dans le développement des motos de course des années 90/2000 que la Honda NR. Pourtant elle reste incroyablement méconnue.

Shocking

Je pensais que Continental Circus,  le film français de Jerôme Laperrousaz, détenait la palme de l'originalité et la palme de la morbidité, je me trompais. Attention, accrochez-vous ; au vu du film qui va suivre, on pourrait même penser que le mythique Continental Circus est peut être bâti sur  le plagiat ! 

Regardez bien, ce film date de 66, soit trois ans avant le tournage de "CC", et tout y est déjà; le drame surexposé avec les chutes omniprésentes, le héros qui en chie ... jusqu'à la scène outrancière de l'opération !

Manque juste l'opposition Homme/Dieu et la musique de Gong.

Pour autant n'attendez pas de moi que je brûle ce que j'ai adoré, "CC" reste un mythe fondateur auquel je vais maintenant adjoindre cet opus dont jusqu'à aujourd'hui j'ignorais, à tort, l'existence.

Sur un tout autre plan, je vous conseille vivement le très intéressant livre du héros de ce film; le canadien Mick Duff. Outre la partie "motos", l'auteur y raconte avec intelligence et sincérité les raisons et les tourments  d'un changement d'existence majeur. C'est très intéressant et à mille lieux du traitement voyeuriste et clinquant dont les médias sont coutumiers sur le sujet;

L'air du (4) temps

Je ne sais pas vous mais moi je suis très inquiet  pour la marque Honda.

Alors qu'elle vient de lancer son modèle néo-rétro K 10 ou CB 1100, censé évoquer chez les acheteurs potentiels "d'age mur", l'image de la mythique CB 750, la communication de la marque menée directement par le chef de projet essaie de nous persuader que malgré le look rétro, c'est techniquement une moto extrèmement nouvelle et originale. Tellement différente de ce qu'ils ont l'habitude de faire  qu'elle a même connue, peut être plus que les autres, son lot de difficultés techniques et qu'il a fallu au premier constructeur mondial développer de véritables prouesses de conception et de réalisation. Ceci expliquant son temps de gestation anormalement long chez le premier constructeur mondial.

Pourquoi pas, mais à voir son architecture, sa cylindrée, somme toute assez "classiques" je ne peux m'empècher de penser que si ils ont galèré pour la réaliser c'est qu'ils ont sans doute un peu perdu la main. Même si je reconnais à Honda une abslolue légitimité à ressuciter le mythe CB, pour moi leur thème de communication écorne l'image du motoriste doué et entreprenant, qu'admiratif je leur prétais jusqu'à présent.

Il faut dire que je fus fasciné par l'extraordinaire saga des moteurs 4T de course de chez Honda et plus particulièrement par le fantastique développement de leurs 125. Voyez plutôt et vous comprendrez :

Ca c'est leur (vraie et pas trop connue) première 125 de course à sortir de Japon ; la R 125  de 1954 qui fera de modestes débuts sur le circuit d'Interlagos au Vénézuela dans ce qui n'était pourtant pas la plus relevée des compétitions. Il faut dire qu'avec son simple arbre dérivé de la série et sa boite à deux vitesses, ce n'est pas encore une balle de guerre.

Avec la RC 142 qui apparait en europe en 1959, on a déja un développement spécifique très, très sérieux; twin proto, 4 soupapes par cylindre, double arbre, couple conique, boite 5, embrayage à sec ...

La RC 143 de 1960 et sa soeur de 1961 sont à l'évidence de superbes améliorations totales de tout avec notamment une profusion de magnésium (ce qui ne pouvait qu'être bon pour leur santé).

La RC 145 de 1962 adopte (en plus de tout ce qui a été développé avant) ce qui sera l'architecture Honda classique ; double arbre avec cascade de pignon "entre" les cylindres.

 La RC 146 de 1964 passe à 4 cylindres, de la pure magie pour une 125, d'autant que en cours d'année, un autre modèle plus travaillé va venir la remplacer ;

Amusez vous à jouer au jeu des 7 erreurs entre ces deux modèles (facile, ils n'ont RIEN de commun).

Le pompon ! La merveille! La RC 149 de 1966 et son architecture unique à 5 cylindres.

Etonnez vous après que je sois dubitatif, désabusé, inquiet, quand j'entends dire qu'Honda a peiné des années durant, en fait a peu près autant que la saga 125, pour développer son dernier gros 1100 à air.

Strange Kawas - 3

Après avoir écoeuré la concurrence entre 78 et 82 en GP 250 avec ses KR, Kawasaki s'est tourné vers la 500, puis vers le superbike avec le gros 4 temps de la ZXR 7. Le moins que l'on puisse dire c'est que les succès y furent longtemps ... mitigés. Désireux de se refaire une image de vainqueur, Kawasaki va à l'orée des années 90 revenir vers des bases censées maitrisées et donc s'embarquer dans le développement d'une nouvelle 250 GP. Le nom de code de cette arme présumée fatale sera "X 09".

A la fois classique et originale, cette intéressante machine, lancée en 89 va, de dévéloppements en refontes, patachonner très conscieusment dans le championat national japonais jusqu'en 93. A la décharge de Kawasaki, il faut reconnaitre que le niveau du terrain de jeu local est plutôt élevé puisque s'y affrontent les machines et les pilotes qui vont venir dominer les GP. Face à la X09 et ses pilotes un rien anonymes, évoluent notamment des petits jeunes déja véloces ; Harada, Okada, les frères Aoki, déja bien servis par les usines Yamaha et Honda.

Si on peut déja s'étonner de ne pas avoir vu Kawasaki confier son proto à un top gun en devenir, il est également déroutant de voir Kawa qui a pourtant commencé avec une architecture moteur tout à fait dans les canons techniques de la catégorie, s'embarquer très vite dans une architecture résolument inédite.

Le retour d'expérience de la KR qui était aussi novatrice mais qui a mis trois ans à marcher dans sa configuration d'origine et de leur trop originale 500 ne semble pas avoir été intégré dans la gestion du projet.

Outre son remarquable V2 inversé que même les artisans italiens n'avaient pas osé, (la photo suivante vous montre le moteur non pas vu de dessus mais bien de dessous) on sait que Kawasaki s'est également obstiné dans un système compliqué et peu performant de valve externe à l'échappement, sorte de compromis entre le ATAC de Honda (sur le pot lui même) et les lumières à ouverture variable de Yamaha.

En outre cette architecture qui impose que le pot "remonte" induit une forte augmentation de chaleur dans la zone d'admission, toujours néfaste au bon fonctionnement.  De plus depuis la NSR 500 de 84, celle avec le réservoir sous le moteur, on sait que le  poids placé trop bas, trop loin du centre de gravité, va avoir tendance à "pousser" la roue avant, nuisant fortement à la vitesse d'entrée en courbe.

Bref, plein de petits détails qui ont fait que face à un niveau de concurrence très développé, les NSR de Honda,  les TZ en V, sont en GP depuis 85,  le petit dernier de Kawa qui devait tout casser s'est perdu sans contôle apparent dans des développements techniques inefficaces qui vont quand même durer 4 ans et sans doute coûter un peu de sous. En d'autres temps et ailleurs que chez Kawa, incontestable spécialiste de la gestion technique erratique, il y aurait eu du seppuku  dans l'air !

Singing in the rain ?

Je ne sais pas si c'est l'effet du vieillessement mais les course de moto GP commençent à m'assoupir gentiment. Moins vite et mois surement que la F1, certes, mais le phénomène reste cependant inquiétant. C'est surtout depuis la saison dernière et ses défilés incessants, Stoner devant, les autres derrière selon un ordre quasi immuable, que j'ai commencé à en  ressentir cruellement les effets.

Et puis là, miracle, le dernier GP du Mans fut un régal, trépidant jusqu'au final.

Pourquoi me suis-je tout d'un coup réconcilié avec le moto GP, alors que ce sont les mêmes pilotes, les mêmes motos, les mêmes circuits ? La seule différence qui puisse expliquer la soudaine intensité de spectacle, que je sois passé de l'état d'amibe sommnolente à celui de l'émoi transi, c'est la glissouille due à la pluie !

D'où l'idée ; faire se dérouler dorénavant tous les GP sous la pluie ou du moins sur piste humide. La DORNA triche bien avec la réalité en faisant se dérouler des courses diurnes en nocturne, pourquoi ne mettrait-elle pas en place un système d'arrosage comme il en existe sur certains circuits d'essai.

A nous le grand spectacle à tous les étages car on peut même imaginer qu'ainsi dans le milieu du classement  les CRT auraient peut être enfin une chance d'être un poil plus compétitifs (ou moins à coté dela plaque).

Qu'en pensez vous ?

Trophées qui en jettent

Avec la reprise de la saison, s'égrènnent à nouveau les traditionnelles cérémonies des podiums uniformément caractérisées par leur protocole hésitant, le haut patronnage d'une présumée éminence que personne ne connait ni ne souhaite connaitre, la présence d'hôtesses un rien empruntées que personne ne connait mais que tout le monde voudrait connaitre et surtout par la remise d'un trophée sensé aller immédiatement et fièrement orner la cheminée ou le salon  d'honneur du vainqueur.

Avez vous remarqué comme ces trophées sont, quelque soit la discipline et le niveau de la compétition, assez incroyablement  laids et ternes. Combien il parait étonnant que quelqu'un ait pu imaginer qu'un tel machin en pur toc puisse être exibé sans rire à une place de choix dans un intérieur.

Heureusement il y eut quelques exceptions rigolotes à cette médiocrité quasi générale :

Hailwood qui a besoin de son père pour soulever les trophées du TT et qui se dit que finalement la copie de dimensions réduites sera plus bien facile à faire rentrer dans la vitrine.

Pons à Daytona qui prend soudainement  conscience que le bidule va être compliqué à ramener dans l'avion.

Lucchinelli à Imatra qui se demande déja à quoi va bien pouvoir lui servir cet extraordinaire tuyau de poêle et qui ne va pas tarder à trouver que le machin peut avoir un coté pratique pour y dissimuler d'anodins petits traffics.

Lavoisier avait raison

Ducati fait le Buzz sur le net moto en ne dévoilant pas sa nouvelle GP12 tout en laissant le team satellite tchèque publier des infos "techniques" à son sujet, d'où un pseudo imbroglio de comunication qui fait les choux gras d'une webpresse plus prompte à jouer les concierges qu'à relever l'absolue médiocrité des infos publiées.

C'est donc un devoir presque sacré pour votre blog favori de vous révèler en avant première les dessous de la GP12 !

Partant du principe que "Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme" énoncé par notre cher grand savant, principe tout particulièrement vrai dans le monde de la course moto, je vous propose d'imaginer la GP12 à partir d'un élément connu plus ancien; la remarquable quoique peu efficace CZ 350 conçue en1967 :

Faites abstraction des détails typés de l'époque (même si ils sont remarquablement stylés) pour vous concentrer sur le concept. Tout est déja là ; un 4 cylindres 4 temps en L à 90°, cylindres légérement décalés sur l'arrière, distribution et embrayage à sec coté droit, une partie cycle intégrant le moteur comme élément de structure.

Profitez de cette rare photo du bloc CZ qui définit le 4 cylindres en L, même si il est à refroidissement par air, même si les pistons ont encore besoin d'un joli dôme pour assurer une bonne compression. Remarquez l'imposant carter d'huile avec ses merveilleux et si compliqués à réaliser tunnels de refroidissement.

Toujours plus fort : Une exceptionnelle vue de la culasse CZ déja très "moderne" avec ses conduits d'admission carrés, solution devenue depuis commune pour les doubles soupapes.

Hallucinant : Du quasiment jamais vu s'offre à vos yeux ébahis grace à votre blog favori : l'embeillage de la CZ, sans doute encore plus pointu et plus beau que celui d'une GP. Admirez son roulement central en deux parties ; pièce exceptionnelle et sans prix, développée spécialement pour cette moto par les cadors de l'institut technique tchèque. Matez la technologie "2t" des manetons emmanchés, des bielles d'une seule pièce, des masses cylindriques pour gommer les effets de pompage dans le carter ...

La boite à casette de la CZ qui ne déparerait pas une moto GP moderne.

Plutôt marant de voir que la Ducat Marlboro hautement capitalistique de Rossi n'est pas très différente d'un machin communiste du bloc de l'Est, non ?

Moto 3 ; "Retour vers le futur"

A l'orée de la saison 2012, le oueb et la presse moto vibrent de commentaires divers sur l'évolution du Moto GP. En gros la tendance est assez dubitative pour voir dans les CRT, l'avenir du Moto GP. On trouve par contre une assez grande unanimité pour voir dans la nouvelle catégorie Moto 3, le futur de la course moto.

C'est vraissemblablement assez juste, surtout pour le Moto 3 qui est sans doute la formule dans laquelle va se catalyser le futur ; pilotes, teams du Moto GP "de dans 2 ans". Nos analystes oublient juste une petite chose dans leurs commentaires, c'est qu'au point de vue technique, principalement motorisation, le Moto 3 est un grand pas ..... vers les années 60 !

En Moto 3, quleque soit la marque ; Honda, KTM .... un moteur ce sera en gros ça (en l'occurence le moteur Sacchi) :

Joli, bien fait mais rien de bien différent de ce qui failli être champion du monde en 1963, au nez et à la barbe du multicylindre Honda, j'ai nommé l'extraordinaire, le fantatisque monocylindre l"e plus rapide du monde", le Morini Bialbero 250 ;

Double ACT, alésage course 72 x 61, compression à 10,5, 37 cv, cette merveille mécanique tire son efficacité magique d'un soin extrème apporté à chaque détail. Déja à l'époque, sans doute un peu vexé de voir ses monos de cylindrée supérieure être dépassés en vitesse pure pour le bolide italien, Franck Williams, alors patron du service course d'AMC, démontrait à qui voulait bien l'écouter que son piston ne pouvait être fait que d'aluminium pour atteindre les trs/min requis pour une telle vitesse. Sous entendu, nos amis italiens auraient abusé d'un matériau interdit par le règlement international.

Ce que F. Williams ne savait pas car il faudra attendre une vingtaine d'années pour que des vues de l'intérieur du moteur percent l'épais rideau "secret défense", c'est à quel point ce moteur est élaboré et travaillé :

Pour la petite histoire et à titre d'exemple, avant dentelle, l'ensemble des pignons bénéficie d'un usinage subtilement concave pour assurer une meilleure centrifigutation de l'huile. De même la culasse originale à deux soupapes, sera suivie de développements à trois et quatre soupapes, double carbus.

Donc 50 ans plus tard avec des côtes moteurs "modernes"de 81 x 48,5 (Honda) et 10 cv de plus, les moteurs de Moto 3 n'ont vraiment rien de fondamentalement génial par rapport à leur grand ancien, surtout si on tient compte de l'évolution de la qualité des essences, du rappel des soupapes.

Et l'injection me direz-vous, là est la grande modernité ! Là le Morini montre son age !

C'est sur qu'en ce qui concerne le Morini, c'est là qu'il y a une grande différence. Il faut toutefois rester relatif pour ce qui concerne la modernité. J'en veux pour preuve cette image du somptuteux 250 mono MV de 1959 qui ouvrit la voie au Morini :

Même si je trouve l'injecteur moins "beau" qu'un carbu, surtout un gros dell'orto à cuve séparée, je vous autorise tout de même à faire la génuflexion devant ce chef d'oeuvre que MV abandonnera pourtant au profit d'un twin plus facile à développer.