Motocyclettes de caractére. Mécaniques prodigieuses. Engins fascinants et rapides. Courbes affolantes, voire affriolantes. Trucs et machins délirants. Livres envoutants. Héros sublimes... Bref, tout ce que j'aime!
... Plus les news du bouclard de l'assos avec de vrais morceaux de moto dedans !
Eh oui, avec l'arrivée de la boue, le TT prend parfois des allures de retraite de Russie !
Heureusement qu'un nouveau concept de véhicule spécial adhérence précaire, semble sur le point de surgir à l'Est :
Moins glamour qu'une Triumph d'enduro et peut être pas l'arme absolue pour un temps scratch mais comme de toutes façons on n'a pas le niveau pour en faire un et qu'on en a un peu marre de s'épuiser à extraire le British steel des ornières, on tient peut être là une solution crédible pour les sorties hivernales..
Si le bloc Triumph a souvent servi de base à d'improbables délires mécaniques, dans le sous-genre "drag", celui-là place incontestablement la barre assez haut :
Qui est-ce ? Est-ce que cela "marchait" ? La roue avant restait-elle vaguement a proximité du sol ?
J'avoue franchement que je n'en sais rien, mais je m'en fous !Ces photos ont embellies ma journée.
Ni aimer sa moto (qui semble avoir tout de même nécessité un pu de boulot) non plus !
Faut dire que ce truc ne s'appelle pas "montée impossible" pour rien !
Quoique, y a un miraculé qui y arrive !
J'en vois qui se dise "Pfff, c'est des brèles de cross, c'est quasi étudié pour se mettre des boites sérieuses". Certes, toutefois, aussi étonnant que cela puisse paraître, il y a aussi des gars qui se font une moto perso, plutôt joliment réalisée, à partir d'une base a priori improbable. Ex :
Un bidule à l'air soigné, sinon étudié, voire travaillé (2 magnétos) et au final apparemment efficace (le gars a gagné dessus plusieurs championnat AMA), sur base Triumph !
Vu sur l'excellent blog "Ton Up", l'exhumation d'une série de publicités Triumph USA.
Parmi celle-ci, une aura retenue toute mon attention :
Un poster de bon gout, grand format (1m50) qui agrémenterait bien n'importe quel bouclard, d'une époque - 1955 - qui ne se savait pas sexiste et où le plaisir de reluquer des beaux châssis ne s'assortissait pas d'un fond de culpabilité.
Vous vous souvenez de la photo extraordinaire de l'envol de l'embrayage de mon drag ! Eh bien je ne me suis pas avoué vaincu et après avoir mené avec quelques spectateurs présents une véritable battue dans les champs pour récupérer les principaux bouts, me voici reparti avec mon bidule doté d'une agréable transmission primaire par courroie et un système trop choupinet de plateau d'embrayage lock-up.
En lieu et place de la lourdissime chaîne triplex sous carter étanche d'origine, voici un ensemble vaguement vendu comme prêt à monter qui permet de gagner 5 kg !!!!! Tout joli, tout simple ou presque !! Sauf qu'il a fallu changer la sélection de coté, sauf que le sélecteur à droite pour cette boite là n'a était fait qu'une année et est introuvable, sauf qu'il a fallu adapter du Suzuki, sauf qu'il n'y a plus de reniflard, sauf qu'il a fallu percer le carter de distrib pour en remettre un, sauf qu'un jeyser d'huile sort par le roulement, sauf que ...
Avouez que ça sort de l'ordinaire, surtout le plateau coupe jambon supplémentaire et ses petites masselottes qui constitue l'autre élément de supériorité technique qui va me permettre - un jour - d'atomiser la concurrence. Vous l'aurez compris l'embrayage lock up est l'alpha et l'oméga de la transmission d'un dragster. Son principe est simple et sa réalisation limite simpliste. En théorie un embrayage "classique" tend naturellement à s'ouvrir avec la force centrifuge. Plutôt que monter de ressorts peu progressifs pour contrer le phénomène, l'idée est d'utiliser la même force centrifuge résultant des tours/min pour contrer ce phénomène de glissement au fur et à mesure où il apparaît en proportion de son intensité. Un deuxième plateau est donc placé sur les axes de coulissement des ressorts, plateau porteur de masselottes qui vont venir exercer une pression de plus en plus forte en fonction de l'augmentation du régime et ainsi "refermer" l'embrayage. Voila pour la la théorie. En pratique le dimensionnement de la masse des masselottes est nettement moins flagrant à réaliser. Quelques grammes de plus et il vous faut vous appeler Arnold pour espérer débrayer.
Autre petit souci ; le système à l'air libre, tel que sur la photo, attire l’œil des connaisseurs mais aussi celui des commissaires techniques qui en général réprouvent un peu les courroies peu protégées et beaucoup les scies circulaires ambulantes. Tout ça a donc dû se planquer sous un carter fait maison.
L'élégant cache à trous est d'origine Yamaha TZ, pièce que l'on bazardait illico sur ce genre de motos et qu'il devenu un rien compliqué à retrouver. D'habitude il est positionné dans l'autre sens et de façon plus couvrante, mais là comme il faut pas mal bidouiller la tension des ressorts et le poids des cames, il a fallu que la protection fasse sérieux tout en permettant d'accéder quand même au machin avec des outils.
Pour de sombres histoires de suintement, vous noterez qu'à l'intérieur, le carter est agrémenté d'une petite éponge plus ou moins habilement maintenue par une plaquouille inox pour éviter qu'elle soit happée par la courroie. L'air de rien le carter Triumph étant un rien poreux, il est tellement gorgé d'huile qu'il est impossible coller l'éponge. A défaut de bain d'acide, il fût aussi compliqué à souder.
Découverte enthousiasmante sur le ouebe (page facebook de Triumph Motorcycles - Classic ) ; une authentique et un rien rarissime Triumph MEC !!!
Promis , je n'y suis pour rien. Je le regrette d'ailleurs car l'animal est superbe.
Boite Norton, cadre BSA, bout de trucs de chez Matchless .... y'a des gens qui ont du goût et le chic pour pour faire évident alors que c'est juste un bitza sans doute monté avec des pièces de récup. Belle leçon pour nos "préparateurs" hypsters modernes.
Et que dire du décalco MEC ? Rien d'autre que :
Nota : On apprend dans l'estimable magazine "Classic Dirt Bike" qui dans son numéro de cet été consacre quelques pages enthousiastes à la machine, que MEC correspond tout simplement aux initiales de son créateur ; Michael Edwards Curtis. Voila ce devait être dit.
Avez vous déjà vu un éclaté d'embrayage Triumph, en vrai .... pas en parts list :
Votre blog préféré toujours prolixe en informations utiles et de bon aloi, vous offre ainsi un petit cours de mécanique à la fois concis et précis. En une image vous avez en même temps et sans supplément de prix, le "Comment ça marche" et le "Qu'est-ce qui se passe quand on a pas mis la bonne rondelle".
Petit cours dont entre parenthèse, ce serait bien passé l'excellent ami à qui j'avais pétré le drag en lui disant ; Vas-y, tu verras, ça marche pas mal.
Vu sur Facebook ; cette association improbable et (mal)heureusement non opérationnelle d'un bon vieux Triumph à boite sep avec un kit de pou du ciel à voilure tournante !!!!
En général j''adore quand quelqu'un s'embarque dans un truc normalement inimaginable en se disant que ça ne peut que marcher, mais là je dois reconnaître que j'aurai eu plutôt tendance a conseiller la prudence, voire à être lâche en suggérant une date d'essai coïncidant justement avec une absence lointaine. cela étant je suis aussi le premier à reconnaître , que, sur le fond, ce projet est vraiment grandiose.
Vous croyez tout connaitre sur les Triumph ! Vous êtes sur qu'un moteur à quatre temps n'a pas de transferts ! Vous êtes persuadés qu'un deux temps ne peut avoir de soupapes ! Vous pensez qu'un seul compresseur suffit amplement pour gaver un moteur, même multicylindres !
Vous avez sans doute raison et votre culture mécanique est grande. Toutefois, tout le monde ... quelques uns ... un ou deux, ne pensent pas comme ça et en plus ne font pas comme ça !
Voici que s'offre à vos regards émerveillés, le projet de jeunesse et déjà très original twin Triumph 2 temps de messieurs Rod Collett et Fred White, deux doux dingues, "backyards engineers" comme seule Albion sait les faire éclore, c'est à dire des vrais originaux mais avec une grosse expérience industrielle chez les meilleurs faiseurs britanniques ; De Haviland, Vauxhall, Cosworth ...
Il s'agit bien d'un deux temps dont on voit la lumière d'admission à la base du cylindre. Quand on connait le cylindre Triumph, on sent qu'il a fallu être malin et adroit pour y creuser des transferts. "On sent que le balayage ne doit pas être terrible" ne manquerez vous d'objecter à juste raison. C'est pourquoi nos pragmatiques concepteurs ont choisi de passer outre en gavant le bidule avec un compresseur par cylindre. Pour un remplissage bestial, on a rarement fait mieux et moins compliqué que les théories du bon docteur Schnürle . "Bon d'accord, mais il faut bien évacuer tout ça". Pas de problèmes, le Triumph ex-4 T étant avantageusement doté de soupapes, celles-ci vont toutes être consacrées à l'échappement. C'est génial car cela solutionne simplement le principal problème du 2T "classique" ; l'étanchéité au croisement et à l'échappement. Plus besoin de contre cône et de volumes subtilement calculés pour renvoyer une onde qui va venir fermer tout ça. Un simple ressort suffit à régler le problème. Bon d'accord c'est un peu lourd et encombrant. Il a aussi fallu réfléchir un peu avant de gentiment bricoler la distribution pour faire tourner les arbres à cames à la vitesse du vilo, mais tel quel, c'est sensationnel de clairvoyance.
Avouez que cette blasphématoire adaptation vous en bouche un coin ! C'est tellement
qu'on se demande pourquoi ce système n'a pas été plus développé ? Sans doute un peu parce que les concepteurs eux mêmes n'y ont pas beaucoup cru et n'ont pas insisté lourdement dans cette voie. En fait ils avaient déjà en tête un projet plus rigolo, plus original et plus classieux qu'ils poursuivront des années et des protos durant ; un moteur spécifiquement moto à chemise louvoyante !!!!
En ce jour de Pâques chrétienne, fête qui a également du sens pour les religions juive et musulmane, pourquoi nous aussi, dévots Triumphistes, ne commémorions nous pas le miracle de la résurrection ?.
En 1983, l'usine de Meriden fermait définitivement ses portes, Triumph mourrait de sa belle mort
après un vrai chemin de croix !
Ce fut inexorable, attristant, définitif !
(Je sais, ça fait mal !)
Puis un jour ;
Miracle! Lumière!
En 1990 Triumph sort des ténèbres, revient à la vie et nous gratifie de motos discutables mais surtout d'un marketing époustouflant :
Comment dès lors, ne pas voir dans ces évènements une manifestation supérieure qu'il est bon de commémorer avec pompe et habits sacerdotaux adaptés une fois l'an. Consacrons-nous donc aujourd'hui à la communion, au partage auxquels nous appellent ces aimables pratiquantes dont la joie et la passion sont à l'évidence délicieusement palpables ; vivons une véritable eucharistie !
Après le premier run, il était clair que le bidule, pour sain qu'il soit, nécessitait un tantinet de mise au point ! Plus facile à dire qu'à faire avec un machin pas vraiment street légal, sans garde au sol, en échappement libre, incapable de faire autre chose que d'aller tout droit !!!
La solution, un rien miraculeuse, est venue de ces grands fous des célébrissimes "Triplettes de Bonneville" (https://www.facebook.com/triplettesdebonneville) qui nous ont gentiment permis de nous raccrocher à leur ultime séance de préparation avant l'envol pour leur Mecque. Ce qui m'a permis d'essayer la position d'un de leurs engins (et encore; le plus conventionnel !) et de me dire qu'à coté de cette bizarrerie ergonomique, le drag était vraiment d'un conventionnel petit-bourgeois pitoyable !
Mais bon, c'est pas tout, on est pas venu que pour rigoler mais pour essayer les modifs faites d'après les enseignements du premier run :
Une sélection digne de ce nom qui sait se faire oublier.
Un kick qui n' a pas comme fonctionnalité première de vous détruire le tibia.
Bref ça roule plutôt mieux et plutôt bien !
Quelques enseignements supplémentaires quand même :
L'air de rien, ça consomme !
Avec des sorties de tubes d'échappement directement sur les pinceaux, ça chauffe d'importance, tellement que les lacets ont fondu ! Ca m'apprendra à jouer les désinvoltes !!!
Outre l'augmentation de performances moteur (maintenant qu'on y a gouté, on en veut toujours un peu plus !), un nouveau set de tubes d'échappement fera partie des priorités de la rentrée.
Le projet était de rouler à Montlhéry au Café Racer Festival, le 22 juin, soit tout juste deux mois après avoir récupéré le cadre et rassemblé les bouts.
Deux mois plus tard ; budget tenu, spécifs techniques tenues, délai tenu ... à l'arrache mais tenus.
D'abord, la veille au soir, les premiers cris du bébé et l'occasion de vérifier qu'il y a bien retour d'huile :
Sur place, un peu à l'écart, le tout tout premier roulage :
Y'a pas, le MH carré, ça a une sacrée gueule !
Victime du succès, il a fallu se présenter sur la grille pour les runs avec très précisément 150 mètres de roulage dans les pattes.
Pas de quoi affoler les compteurs, mais le machin essayé calmement, sans amortisseur de direction, s'est avéré dynamiquement très sain, roulant droit, freinant droit, sans guidonner ou se désunir. En plus on sent que potentiellement cela peut vraiment marcher. Bref une grande satisfaction.
Des doutes, des interrogations il y en a eu dans ce projet !
Dès les premiers montages à blanc du moteur, il y a eu une grosse angoisse sur la rigidité de la triangulation avant. Sans même aller jusqu'à l'essai dynamique, il fut vite clair qu'il fallait faire quelque chose. N'ayant pas 36 solutions possibles, il était évident qu'il fallait rajouter un tube reliant la poutre et le berceau. Seul problème le tube devait être démontable pour pouvoir enlever le réservoir, sauf à en refaire un positionné ailleurs, ce qui l'air de rien aurait remis en question l'allure d'ensemble du projet.
L'autre grande angoisse, plus ancienne puisqu'elle date des mois où le cadre était en cours de réalisation, portait sur la garde au sol a minima. Avec une garde au sol en conception de 10 cm aux platines moteur et vu la longueur du bidule, j'ai nuitamment eu de vrais cauchemars en m'imaginant planter les pots, voire le carter lors du transfert de masse au freinage !
Dés que tout fut un peu en place, j'ai donc mis la fourche en butée mécanique pour découvrir si je ne m'étais pas trop planté :
Halleluyah ! Au pire de tout, il me reste 3 cm de garde au sol. Pas de quoi envisager de faire du cross mais bien plus que ce qui me terrorisait. Un petit coup de flambard sur les tubes pour les cintrer encore un peu et roule ma poule !
A partir du moment où j'ai pris l'option de commencer avec un moteur stock déjà tout monté, mon attention s'est focalisée sur le montage de la partie cycle. Le but c'est d'avoir un machin, qui embraye droit, qui roule droit, qui freine droit (je sais les freins c'est lâche). On songera plus tard à améliorer les "performances" du bon vieux T140, qui avec ses 7 de compression et ses 50 cv en grande colère, offre une marge de progression importante. En route donc pour le montage des mille et un trucs qui font qu'un dragster pour simplifié qu'il soit reste quand même une vraie moto avec plein de composantes et de fonctionnalités essentielles :
Cela n'a l'air de rien, mais c'est quand même un peu de boulot et pas mal d'interrogations.
Le plus long fut vraiment le métal autour. D'abord un peu de conception avec un gros travail de recherche sur d'anciens catalogues Hagon, dans des bouquins drag mais aussi sur ceux qui se sont fait un machin pour rouler à Bonneville, sur le Ouebe où à partir de photos et de données connues on peut extrapoler des côtes.
Puis mon petit plan à la main (pas vraiment la peine de faire un fichier 3D), je me suis rendu chez un spécialiste britannique, la renommée société Wasp, grand faiseur de cadres en tout genre pour motos de tout poil mais beaucoup à moteur Triumph (ce qui m'évite de leur amener mon moteur) et avec une grande habitude de l'huile dans le cadre et des platines costaudes. Donc tout comme il faut !
La "difficulté" c'est qu'il n'ont pas que moi comme client et que, même si ils ne disent jamais "non" ou "plus tard", il faut savoir attendre. Ce qui peut être l'occasion d'être saisi par des doutes dévastateurs, mais bon, de toutes façons c'est lancé ! Bref, au bout de 6 mois, le machin était archi prêt. N'empêche qu'en arrivant à "l'usine", les tubes étaient encore chauds !!!
Pour un cadre avec l'huile dedans, l'étanchéité est un point important, d'où la méthode ancestrale du bain.
Heureusement, il fournissent aussi les platines, créèes sur mesure.
Une étape qui s'est avérée finalement plus compliquée que prévue, fut l'achat des pneus, surtout le fameux et essentiel MH Racemaster qui est une des pièce essentielle du projet. De sites web qui ne fonctionnent carrément pas en site de revendeurs qui ne veulent pas expédier quoi que ce soit à l'international, je suis tombé par hasard sur le patron de la National Vintage Motorcycle Drag Racing Association qui fut à l'origine de la réédition de ce must. Et là, devinez quoi, alors qu'on chatait pneus, je découvre que le drag qui m'a fait voir la lumière est bel et bien SA moto !!!!
D'où repapapotage divers autour du thème du "Hagon style" et confirmation par cette docte référence de ce que mon projet de cadre n'est pas trop mal élaboré autour des dimensions de pneus ad hoc !
Reste que des pneus, même si il fut à l'origine de la réédition par MH de la réplique du fameux AVON des années 70 et qu'à ce titre il avait dû acheter avec ses petits sous le lot initial de 50, il n'en avait plus ! Et pour cause, aux US, en NVMDRA, le MH 400x18 est obligatoire, tout comme le fait de ne pas avoir de wheelie bar, de shifter. Bref, mon problème restait entier.
Heureusement, grâce à ce contact et la magie du mail, après bien deux mois de tractation diverses, j'ai pu commander "l'âme" de mon projet :
Restait le petit slick avant (1.85 x 18) que je croyais facile à dénicher. Nenni ! Je pensais trouver un pneu de 125 GP mais ils sont trop "gros" ou pas en 18. Heureusement grâce au ouebe, en cherchant bien, j'ai pu obtenir à prix d'ami (et rien n'est plus cher qu'un véritable ami), ce ravissant marshmallow :
La marque du machin, réplique du Goodyear des années 70 ; un Mickey Thomson ! Ca ne s'invente pas !
Trop chouette, un pneu de Mickey pour mon nouveau jouet, c'est trop bien !. L'étape dimensionnante des pneus étant passée, reste plus qu'à mettre un peu de métal autour de tout ça.
Au bouclard on papotait depuis quelque temps sur le renouveau du sprint moto dans l'hexagone en se disant que ce serait sympa de s'y mettre mais sans vraiment trop de convictions. Puis un soir en surfant sur le ouebe, je suis tombé sur ça :
C'est peu de dire que je suis resté scotché, en fait ce fut exactement comme ça ;
Ce moteur, carbus, échappement, j'en ai qui dorment tranquilles sur une moto dont je ne me sert pas !
Cette fourche splendide, j'en ai une qui somnole sur un projet inachevé !
Ces roues, y'en a qui trainent sur une épave qui pourrit dans un coin du bouclard !
Ce réservoir, j'en avais acheté un en auxiliaire pour bricoler les motos qui n'en ont plus !
Ces pneus sont en vente libre, quoique sans doute chers !
Bref, une évidence, j'ai potentiellement tout sauf le cadre, un détail qui n'allait pas m'arrêter d'autant que grace à mon pote Marco de Brooklands, j'ai quelques entrées (payantes) chez un faiseur sérieux, britannique de surcroit. Pour les cotes du cadre, une petite extrapolation à partir de dimensions connues et le tour sera joué !
Youpi ! La décision est prise, inexorable : je vais me faire un drag Triumph !
J'adore cette forme d'esthétique moto ; deux roues, un moteur et basta ! La quintessence même de ce qu'est une moto.
Et puis, l'objet est conceptuellement rigolo ! Un drag ça ne sert à rien, ce n'est même pas autonome, il faut un autre véhicule pour l'amener là ou on va l'utiliser, cela fait un bruit de folie, ça consomme de façon abracadabrante, des carburants a 10 sacs le litre. Bilan carbone ; nul ! Bilan cardiaque et pulmonaire ; à oublier ! En plus le principe même de son utilisation est vraiment "Omer Simsonien" : vraiment pas compliqué , voire carrément idiot ; tout droit, pas loin, le plus vite possible, pour rien !
