Cascades

A quelques dizaines de jours de la reprise du Moto GP, on sent l'impatience monter !

Las, sur la toile l'amateur ne trouve guère autre chose que des photos de carénages camouflant plus ou moins élégamment les ailerons devenus le pinacle de la technologie. Je vais donc faire dans le rétro en rappelant les propos du Commendataire : "l'aérodynamique c'est les chevaux du pauvre".

Et les chevaux c'est toujours la mécanique qui les délivre. Pour vous faire patienter et saliver  voici une rare photo d'une mécanique Moto GP. Certes, elle date un peu car un Ducat GP 12, mais il y a fort à parier que ses descendants sont dans le même esprit.

J'en suis d'autant plus persuadé que cette élégante dentelle est un procédé bien au point depuis des dizaines d'années.  Admirez sans retenue ce grand ancien ;  Un Dussenberg marine en W de 1926 :

Amusez vous à chercher les différences !

Malin comme un singe

Excusez le jeu de mots un rien désastreux du titre de ce post mais je n'ai rien trouvé de mieux pour vous présenter ce moteur de side-car de course : l'intelligent STREDOR, œuvre conjointe de l'immense champion hollandais Egbert STREuer (3 fois champion du monde tout de même, sur 3 années consécutives, genre de domination) et de son partenaire technique Rimus DORgelo.

Dans un side-car de course, contrairement à une moto solo, la largeur du moteur n'est pas un problème.  Le centrage des masses par contre est aussi une donnée fondamentale. Nos deux compères ont  donc eu l'idée de concevoir en 1989/90 un bloc propulseur où la boite serait quasiment dans l'axe du vilebrequin, celui-ci restant perpendiculaire au sens de la marche. Leur génial bébé, un 4 cylindres deux temps d'environ 200 cv  se présente donc comme ceci :

En fait, il s'agit de l'assemblage de trois éléments distincts ; un moteur (sans transmission) 4 cyl opposés à double distributeurs rotatifs type Fath :

Un élément central ; une prise de force qui se boulonne devant le moteur et entraine à droite un embrayage et à gauche le 3ème élément ; une boite de vitesse dans son carter autonome où le pignon de sortie de boite sort sur la droite . Tout en étant affreusement mécaniquement  "classique", son positionnement aussi inhabituel qu'intelligent en fait l'élément principal de l'ensemble. De fait celle-ci se trouve contrairement à un moteur "normal" où la boite est derrière le vilo, à l'extérieur de la transmission secondaire, donc à l'extérieur de l'axe des roues de la "moto", donc idéalement placée le plus à l'intérieur possible du side ! 

C'est pas que malin, c'est génial !

Les secrets d'un mystère

C'est peu dire qu'en moto, le moteur WANKEL a n'a jamais vraiment convaincu. Peu de marques de moto importantes se sont risquées dans la motorisation Wankel, même si Suzuki fut une exception à la règle avec l'unique et prestigieuse RE5 qui toutefois ne fut  produite qu'à 7000 exemplaires au milieu des années 70. Ce moteur notoirement gourmand (+20%) en mélange pour sa version "essence" (il y a des versions diesel, hydrogéne ...) n'est devenu véritablement disponible en série qu'au moment où ses structurelles difficultés d'étanchéité ont été suffisamment maitrisées pour une production de masse. Las, ce ne fut qu'au moment du premier grand choc pétrolier de 73, ce qui a gentiment nuit à son succès.

Les motos à moteur rotatif Wankel semblent donc avoir été l'exclusivité de quelques "petites" marques pour lesquelles cette motorisation pouvait constituer un argument technique de différenciation évident. . On souvient des Norton rotatives qui ne relevèrent pas durablement pas la marque au début des années 90, même si les modèles course à double rotors furent d'une redoutable efficacité. Dans le genre de la Suz, le hollandais Van Veen essaya de lancer  une grosse cylindrée qui, très chère, resta plus que confidentielle.

En fait la seule marque qui dans les années 70 semble avoir cru vraiment dans le Wankel avec une moto aboutie fut la marque Hercules, alors véritable faux nez du motoriste Sachs.

La moto emblématique du Wankel est donc est l'Hercules W 2000 d'une cylindrée moyenne (environ 230 cm3 sachant qu'il est conceptuellement difficile d'apprécier la cylindrée "définitive" d'un Wankel, selon que l'on compte ou pas le volume des phases inertes du cycle).

Cette jolie moto au moteur somme toute puissant, vif et néanmoins très linaire fut rapidement développée en un exemplaire Enduro dont la légèreté ne semble pas pour autant avoir été une assurance tout risque contre les galères inhérentes à la discipline :

Mais je m'égare, car celui dont je voulais vous parler est un modèle encore plus rare et plus original développé par Hercules/Sachs en 1976 toujours pour l'enduro :

Derrière ce look un rien classique pour une moto d'enduro de l'époque, se cache une exceptionnelle solution technique, comme si le Wankel n'était pas en soi quelque chose de suffisamment original. L'intéressant c'est qu'ici  l'axe du rotor, cœur du système Wankel, ne travaille pas sur un plan horizontal comme les vilebrequins d'à peu près tous les autres moteurs du monde, mais dans un plan vertical ainsi que le montre cette photo du cylindre déculassé ;

Ce positionnement unique implique un renvoi conique dans le carter inférieur, en lieu et place du vilo traditionnel, pour le bon fonctionnement de toute cette petite affaire.

En ce sens cette moto est littéralement exceptionnelle et injustement méconnue. On peut penser que cette solution fut retenue parce que la seule à même de garantir une véritable étroitesse du bas moteur sans avoir à développer un nouveau  piston triangulaire. Accessoirement elle permet aussi d'avoir aisément la grande surface ailettée nécessaire à un moteur dont les éléments internes en contact avec les gaz brulés ont une surface nettement plus importante que dans un moteur à cycle alternatif.

Bref, c'est non seulement original mais aussi malin! On ne sait toutefois pas quelle incidence sur le pilotage du bidule pouvait avoir le couple gyroscopique moteur ainsi repositionné. Déjà que le Wankel n'était pas réputé pour son frein moteur, là cela devait devenir proche du rien, donc curieux. On imagine bien la descente de la mort en léger dévers, gras mouillée, avec juste un bouton On/Off !
Dommage ou peut être heureusement, que l'histoire de cette moto exceptionnelle se soit perdue dans les limbes du bureau d'études de chez Sachs.

"C'est bien plus beau ...

... quand c'est inutile ! " (E. Rostand)  ou, me permettrais-je de rajouter, quand ça marche pas mieux, voire plutôt moins bien !

Regardez bien cette rare photo d'un essai moteur manifestement méticuleusement préparé par un service course de haut niveau appliquant comme il se doit les meilleurs protocoles pour valider une avancée majeure dans l'histoire de la mécanique !

Vous aurez bien sur reconnu un  de ces inénarrables moteurs de speedway, en l'occurrence un Godden britannique. Pourtant à y regarder de plus près, ce gros 4T présente quelques appendices étonnants. Le carbu, notamment, n'est pas du tout au bon endroit ! 

Ciel ! Et pourtant il tourne ! Vous avez sous les yeux, le tout premier proto d'un Géotrouvetou suédois persuadé qu'il serait marrant et efficace de combiner les cycles en créant un  moteur hybride 2/4Temps, un moteur à soupapes, à deux temps et carter pompe. (Avec une grande ingénuité, il avoue avoir eu une vision du cycle "hybride" sous l'emprise de la vodka lors d'une mission en Sibérie ... ça ne s'invente pas).

Non seulement le suédois est imaginatif mais il est aussi tenace. Après plein d'essais, voici sa version ultime de l'idée de départ : 3 systèmes de clapets, une injection et tenez vous bien, un système additionnel de pulvérisation d'eau au moment de l'admission (comme sur le moteur du Spitfire où avec la chaleur, une partie des  H2O se décompose et l'hydrogène 14 fois plus détonnant que l'essence vient faire sa petite part de boulot).

Quel travail ! Tout ça pour quel résultat ; Puissance déclarée 50 cv à 9000 trs/min !! Quand on sait que le Godden 4T d'orig en sort sans trop forcer 70 !!! D'où le titre de ce post.

Cependant, si le suédois est imaginatif et tenace, il est aussi, malheureusement et manifestement, quelque peu dénué de l'esprit du design épuré cher à sa nation :

Bon d'accord, c'est pour rouler en plein hiver sur un lac gelé où il facile de se mettre un boite et où avoir en direct la chaleur du moteur sur l'entrejambe est même vivement recommandé. + de 150 KmH sur ça, tout de même !

Non seulement le suédois est imaginatif et tenace mais il est même un peu monomaniaque :

Voici son dernier délire sur le même principe, (notez les progrès dans la qualité de la présentation) une version 1300 cc; 4 clapets, soupape rotative, 15/1 de compression et enfin, enfin, semble t'il ; des vrais watts : puissance déclarée : 150 cv à 7000 trs/min

Au fait notre suédois s'appelle Ellwood ! Et à ce stade là on peut penser qu'il est manifestement en mission !

Pendant ce temps là

Dire qu'il y en a qui croient qu'on s'amuse !

Eh oui, avec l'arrivée de la boue, le TT prend parfois des allures de retraite de Russie !

Heureusement qu'un nouveau concept de véhicule spécial adhérence précaire, semble sur le point de surgir à l'Est :

Moins glamour qu'une Triumph d'enduro et peut être pas l'arme absolue pour un temps scratch mais comme de toutes façons on n'a pas le niveau pour en faire un et qu'on en a un peu marre de s'épuiser à extraire le British steel des ornières, on tient peut être là une solution crédible pour les sorties hivernales..

Le 5ème élément

Apparition quasi miraculeuse sur le ouebe, d'un  projet ancien quoique franchement fascinant pour lequel, hélas, on ne connaît pas grand chose.

Manifestement, le concepteur du bidule (marqué "NB") n'a pas lésiné sur le jus de cervelle au moment de faire ses choix techniques.

Même si on ne sait pas grand chose, voire même rien du machin, on semble discerner - sous toute réserve - une possibilité de carters moteur de MZ, convertis au 4 temps avec un intelligent, à défaut d'être très élégant, arbre à couples coniques d'entrainement de la distribution. Avec celle-ci, on touche directement au sublime avec manifestement un système de soupape rotative entrainée par courroie. Quand on sait la difficulté à maitriser l'étanchéité et les pressions dans ce type de montage, sans parler de l'usinage, on ne peut qu'être fasciné par l'audace du concepteur. Audace qu'il pousse au paroxysme avec l'espèce  de grosse cloche caoutchouteuse et  noirâtre qui pourrait bien se révéler  être une transmission automatique de DAF adaptée avec brio ( je ne parle pas d'efficacité), sinon légèreté.

Déjà pour la partie moteur, il y a là de quoi assécher l'imaginaire de plusieurs promotions d'écoles supérieures d'ingénieurs, mais si vous regardez la partie cycle vous constaterez que celle-ci aussi a été pensée à partir d'une page blanche ; une poutre porteuse, un cantilever et une fourche avant avec amortissement dissocié !!!!

Il n'y a que pour les freins que le génial Léonard de Vinci moderne ait été un peu timoré, faute de budget sans doute. N'empêche que les dits freins confirment un projet conçu de l'autre coté du rideau de fer à une époque où celui-ci avait encore une réalité, ce qui renforce encore l'admiration que l'on ne peut que porter au génial initiateur du projet.

Il en va de cette moto comme des plus belles cathédrales, la contrepartie de la hardiesse de leur architecte et de l'admiration votive du petit peuple pour les siècles à venir, ne pouvait être que l'anonymat !

L'art pour l'art

Le mouvement Parnassien appliqué à la mécanique moto ; à apprécier sans modération !

Comme le fait dire Edmond Rostand à Cyrano ;

Mais on ne se bat pas dans l'espoir du succès !

Non ! non, c'est bien plus beau lorsque c'est inutile !

Eclaté ou éclate

Avez vous déjà vu  un éclaté d'embrayage Triumph, en vrai .... pas en parts list :

Votre blog préféré toujours prolixe en informations utiles et de bon aloi, vous offre ainsi un petit cours de mécanique à la fois concis et précis. En une image vous avez en même temps et sans supplément de prix, le "Comment ça marche" et le "Qu'est-ce qui se passe quand on a pas mis la bonne rondelle". 

Petit cours  dont entre parenthèse, ce serait bien passé l'excellent ami à qui j'avais pétré  le drag en lui disant ; Vas-y, tu verras,  ça marche pas mal.

crédit photo : Pascal Franck

Parallélogramme : un petit dernier pour la piste

Bon, on a vu que la suspension arrière à parallélogramme déformable était quasi essentiellement un exercice de style ! 

Que penser alors de cette incroyable et improbable Aprilia 250 RS développée par la marque italienne de jante OZ en début 90 avec rien moins que l'inusable essayeur maison de l'usine Aprilia ; Marcellino Lucchi (13 années de GP comme pilote essayeur).

Notez que la déformation du système pour tenter atténuer l'effet de "tirage" de la chaîne à l'accélération et ses conséquences en matière de "rebond" de la suspension, inclut aussi la partie porte axe de roue généralement fixe dans les autres systèmes.  De plus le parallélogramme s'avère contagieux car il s'impose aussi à l'avant dans une sorte de paralever alambiqué qui dans l'esprit des travaux de Tony Foale, combine la chasse d'une moto normale  à un angle de suspension par rapport à la verticale très fermé. Le plus théorique de cette embrouille c'est de permettre, à maniabilité et suspension équivalentes à une moto normale, des débattements sensiblement plus courts, primordiaux sur les motos de piste.

Sans doute Lucchi était-il trop occupé avec sa saison de GP sur ses Aprilia "normales". Sans doute aussi le projet était-il un peu top ambitieux car en modifiant l'avant et l'arrière, il y avait fatalement une perte de repères et il devenait difficile même pour un renard comme Lucchi de cerner les causes des problèmes. Toujours est-il que cette intéressante machine n'est apparue qu'en 91 avant de disparaître dans l'oubli.

Parallélogramme : deux c'est mieux

Mon post sur la sensationnelle et unique suspension arrière de l'Adriatica vous a peut être intéressé et donné envie d'en découvrir un peu plus sur ce système. L'intéressant c'est que sur ce principe, de nombreuses déclinaisons ont été essayées, toujours à l'unité et toujours sans lendemain.

 La plus célèbre, la KR de Yvon Duhamel de 1976 avec le système joliment intitulé "FUBAR" initié par son préparateur américain Randy Hall

 Une version hollandaise du système FUBAR

 Une version très chic pour cardan que l'on doit à l'ex chef mécano de MV, Aturo Magni. L'argument de vente c'est que le système ferait disparaître l'effet cardan et vous offre ainsi les sensations d'une moto à chaîne. Intéressant pour une idée de départ qui était justement censée faire disparaître la chaine.

 Une version pour la gueule réalisée par le célèbre ex n°1 et concepteur de tout un tas de bidules très bien faits (motos, vélos, prothèses ...) Mert Lawwill

Une version aussi moderne qu'esthétiquement lourdingue sur base Honda pour les 8 h de Suzuka. Enfin malgré tout ce qu'il n'a pas montré, une adaptation dans un concept bike mort-né la Venturi Voxan Wattman de 2013 dont l'ambition était de faire renaître la marque avec des solutions électrico/lourdingues et un amortisseur misérablement sous dimensionné.

Comme beaucoup d'autres innovations annoncées révolutionnaires, ce système n'a jamais vraiment démontré qu'il marchait "mieux" que le classique bras oscillant de base. Ceci sans parler de sa résistance sur la durée, de son inesthétique profonde, du poids supplémentaire, du surcoût  probable qu'aurait engendré son industrialisation. C'est donc sans grande surprise qu'il soit resté cantonné dans le registre des exercices de style.   

Mais cela valait quand même le coup d'essayer !

L'autre NR - Never Ready

Trente ans après, il est de bon ton de considérer que le retour de Honda en GP en 1980 avec son incroyable projet à pistons ovales (quasi 1ère mondiale), son 4 T (alors que tout le monde est en 2T), ses roues de 16 (alors que tout le monde est en 18), son team à deux pilotes ; un en Dunlop, un en Michelin, son concept innovant de "cadre" coque moteur porteur, sa suspension avant inversée à ressorts extérieurs ...  fut certes un échec sportif mais aussi un immense succès en termes de technologies, d'apprentissage et d'image.

Comme quoi, on ne prête qu'aux riches car si la NR 500 Honda est entrée de plein pied au panthéon des motos de course majeures, l'autre projet farfelu innovant des années 80 est lui, tombé dans l'oubli.

Je veux parler de l'extraordinaire et très en avance Adiatica 250 de GP qui apparut fugacement sur les GP 1980 aux mains d'un pilote multi-champion du monde réputé pour ses talents de metteur au point et sa curiosité pour les projets sortant de l'ordinaire; Walter Villa.  

On voit bien sur cette photo une des particularités de cette moto ; l’intéressante et originale suspension arrière à parallélogramme, censée garantir une tension de chaîne constante. Certes d'autres motos ont eu des systèmes analogues mais aucune n'avait tenté les bras entrecroisés avec deux amortisseurs  horizontaux.

On détaille ici outre une  nouvelle (et rare) vue de la suspension AR, le cadre double longeron en alu devenu terriblement banal aujourd'hui alors que c'est la première apparition en GP d'un tel ensemble. Notez que le concept est encore original avec une colonne de direction à l’intérieur des longerons et non en bout. Techniquement, ce cadre fait aussi fonction de réservoir en emportant pas moins de 21 L. Pour la petite histoire ce cadre est le premier cadre à longeron alu réalisé par Bimota et préfigure les armes qui vont faire trembler la RC 30 de chez Honda lors des premières éditions du WSBK en 88/89.

Il n'y a pas que pour le cadre que cette moto est un précurseur des techniques du futur. Son moteur vaut aussi le coup d’œil :

Conçu par Jean Witteveen selon un cahier des charges qui imposait un bloc propulseur de moins de 30 kg, il permit au célèbre motoriste de travailler notamment sur la question des vibrations et en cela, est l'incontestable premier maillon de la chaîne qui va donner le V Aprilia qui sortira en 88 et régnera en maître jusqu'à la disparition de la catégorie 250 GP. 

Bref, l'Adriatica fut en tout point un démonstrateur au moins aussi élaboré et essaimant dans le développement des motos de course des années 90/2000 que la Honda NR. Pourtant elle reste incroyablement méconnue.

Think different

Vous croyez tout connaitre sur les Triumph ! Vous êtes sur qu'un moteur à quatre temps n'a pas de transferts ! Vous êtes persuadés qu'un deux temps ne peut avoir de soupapes ! Vous pensez qu'un seul compresseur suffit amplement pour gaver un moteur, même  multicylindres !

 

Vous avez sans doute raison et votre culture mécanique est grande. Toutefois, tout le monde ... quelques uns ... un ou deux, ne pensent pas comme ça et en plus ne font pas comme ça !

 

Voici que s'offre à vos regards émerveillés, le projet de jeunesse et déjà très original twin Triumph 2 temps de messieurs Rod Collett et Fred White, deux doux dingues, "backyards engineers" comme seule Albion sait les faire éclore, c'est à dire des vrais originaux mais avec une grosse expérience industrielle chez les meilleurs faiseurs britanniques ; De Haviland, Vauxhall, Cosworth ...

 

Il s'agit bien d'un deux temps dont on voit la lumière d'admission à la base du cylindre. Quand on connait le cylindre Triumph, on sent qu'il a fallu être malin et adroit pour y creuser des transferts. "On sent que le balayage ne doit pas être terrible" ne manquerez vous d'objecter à juste raison. C'est pourquoi nos pragmatiques concepteurs ont choisi de passer outre en gavant le bidule avec un compresseur par cylindre. Pour un remplissage bestial, on a rarement fait mieux et moins compliqué que les théories du bon docteur Schnürle . "Bon d'accord, mais il faut bien évacuer tout ça". Pas de problèmes, le Triumph ex-4 T étant avantageusement doté de soupapes, celles-ci vont toutes être consacrées à l'échappement. C'est génial car cela solutionne simplement le principal problème du 2T "classique" ; l'étanchéité au croisement et à l'échappement. Plus besoin de contre cône et de volumes subtilement calculés pour renvoyer une onde qui va venir fermer tout ça. Un simple ressort suffit à régler le problème. Bon d'accord c'est un peu lourd et encombrant. Il a aussi fallu réfléchir un peu avant de gentiment bricoler la distribution pour faire tourner les arbres à cames à la vitesse du vilo, mais tel quel, c'est sensationnel de clairvoyance.

 

Avouez que cette blasphématoire adaptation vous en bouche un coin ! C'est tellement

qu'on se demande pourquoi ce système n'a pas été plus développé ? Sans doute un peu parce que les concepteurs eux mêmes n'y ont pas beaucoup cru et n'ont pas insisté lourdement dans cette voie. En fait ils avaient déjà en tête un projet plus rigolo, plus original et plus classieux qu'ils poursuivront des années et des protos durant ; un moteur spécifiquement moto à chemise louvoyante !!!!

Effet de mode et roublardise

Avec la sortie de la nouvelle Kawa, le compresseur est à la mode. J'avoue que c'est effectivement sympa et même que cela donne quelques idées. Bon d'accord pour les courses de sprint, c'est plus fair-play de ne pas arriver avec un drag compressé ! D'où l'idée de faire discret, mais en mécanique si c'est discret ça marche pas bien. Il me faudrait donc mettre la main sur quelque chose qui soit quand même un peu sérieux.

En cherchant bien, j'ai trouvé ça :

Vous croyez qu'au contrôle technique, ils vont se douter de quelque chose ?

(Merci à Beautiful Machines & Engineering - un goupe rigolo sur Facebook)

Sprint - saison 2

Le gout du drag s'étant avéré addictif, l'intersaison 2014/2015 est définitivement consacrée à l'amélioration des performances supposées du bidule. Au programme un plan d'action en 3 points : Augmentation de la puissance. Réduction du poids et des frottements. Maîtrise accrue de la transmission de la puissance au sol.

 

Bref plein de petites choses, chacune déjà potentiellement ruineuse, mais tellement agréable quand cela débouche sur du beau matos. Et là, je suis servi ! Pour augmenter la puissance, une des étapes passe par l'augmentation de la compression qui d'origine sur le T140 n'est pas particulièrement démoniaque. Si certains pensent malin de raboter ci ou ça, pour moi, le mieux c'est de mettre la main sur de bons gros pistons pas forcément en chalet de ski mais a minima façon dôme des Invalides, juste en un peu moins doré sur tranche (quoique !). J'ai donc été chez ARIAS, grand fournisseur de la scène US du drag,  pour exhumer dans leur catalogue des pistons spéciaux de T140 et relancer une petite mais sérieuse fabrication.

 

Je viens de les recevoir dans un emballage très chic (un peu normal tout de même quand on donne dans des produits qui vous relègue Vuitton ou Hermès dans la gamme des prix pour économiquement faibles) et n'y tenant plus de joie, je vous offre la vision de ce qui va m'enchanter pendant au moins une bonne semaine :

Pour un peu et si les filles étaient un peu plus compréhensives, je dormirai avec !

Parfois on se sent peu de chose !

Il y a des jours où on se voit beau, on se croit malin, performant, efficace et puis tout d'un coup ; patatras !!!  Une révélation vient vous foudroyer et vous renvoyer à l'insignifiance !

 

Ainsi par exemple ; moi, ces jours-ci, juste après le choc de l'image ci-dessous. Avoir conçu et réalisé mon drag en respectant les spécifs techniques visées, le budget et les délais, me  renvoyait l'image gratifiante à mes yeux d'ancien "col blanc", de mécano de bon niveau.

 

Et puis en surfouillant, je suis tombé sur ça :

 

 

Quelle audace, quel génie, quelle qualité de réalisation au vu des  moyens supposés à disposition !!!

 

Ne vous focalisez pas que sur l'exceptionnelle pince à commande mécanique, remarquez et appréciez la roue bi matière ; jante "acier", moyeu bois. Pour quelqu'un comme moi dont les ancêtres étaient charron, je ne peux qu'admirer. La valve aussi mérite les félicitations (notamment quand on se bat régulièrement avec des roues de scooter sans valve coudée !!!) Quelle leçon !

 

A l'évidence le mec qui a fait ça est - lui - un vrai dieu de la mécanique ! En dépit de circonstances certainement très limitées, ce mec a su merveilleusement combiner les ressources à disposition à un savoir-faire  certain et à une attitude pour le moins positive (certains diront même très "optimiste"); Il a su résoudre son problème (car on sent bien qu'il n'a pas fait tout ça pour aller frimer au Wheels and Waves) par une solution pertinente, improvisée, intelligente et ingénieuse.

 

Bref il a su tirer le meilleur parti de ce qu'il avait et de ce qu'il savait faire. Sous des dehors un peu frustre, c'est la grande classe. Lui c'est un vrai mécanicien ! J'en suis resté fasciné et passablement entamé !

Mécanique moto : Think différent : rebondissement

Je vous ai senti intéressé par l'originale articulation de la direction de l'Ural de course présenté récemment. Il faut dire que si l'idée est bien séduisante, force est de constater qu'elle n'a guère essaimé. Si le contexte géopolitique de l'époque n'a guère joué en la faveur d'une intense publicité de cette innovation soviétique, son enterrement de première classe est plus à mettre au crédit d'une absence de résultat probant qu'à un cantonnement dans les confins reculés de la compétition moto mondiale.

 

Il faut en effet savoir qu'à peu près au même moment (les années cinquante) la même idée a germé dans le cerveau prolifique d'un ingénieur de chez Norton ; R. G. (dit Bob) Collier. Ce cher Bob en qui bouillonnaient déjà les idées qui allaient se concrétiser dans le Manx Kneeler, cherchait un moyen de diminuer drastiquement la hauteur d'une moto de course pour en améliorer le Cx. Il a donc lui aussi eu l'idée du roulement unique de direction. Bob étant ingénieur et sans doute un rien convaincu de la justesse de son intuition, il a pu profiter des moyens techniques de son employeur pour réaliser l'extraordinaire engin que voici :

Le moins que l'on puisse dire c'est que le bidule est paradoxal ! D'abord pour un proto de projet Norton, le moteur est un AJS ! (Peut être justement que le management de Norton, un rien sceptique, préférait que le proto de l'ingénieur maison soit plus pris pour un délire personnel qu'un projet conçu avec les moyens de la boutique). Le moteur normalement vertical est ici sérieusement incliné pour gagner encore en hauteur (sans doute au max de ce que la lubrification permettait sans dépression). Conséquence immédiate; les suspensions sont complètement à refaire. Du coup Bob s'est lâché. Au lieu de faire comme nos amis soviets des ressorts ultra-courts, il crée pour l'AV et l'AR un système à base de blocs de caoutchouc travaillant en cisaillement !!! Résultat ; le machin est tellement bas qu'à moins d'avoir un pilote pygmée, il faut le faire passer en position couchée. Mais le cœur du projet c'et bel et bien la suppression de la colonne de direction grâce à un roulement unique de grand diamètre :

Pardonnez la médiocre qualité de ce document mais il s'agit d'une rareté, une photocopie baveuse d'un exemplaire moisi du magazine Motor Cycling de 1952. Elle permet toutefois de bien se faire une idée du système qui a permis une réduction de la hauteur de 8 inches (20 cm) !!

Plutôt correctement réalisé, le bidule fut essayé sans grand succès avant de disparaitre très vite du spectre des technologies prometteuses ! Est-ce le roulement unique, la suspension caoutchouc, la position du pilote ou un peu de tout, qui ont conduit cette brillante idée directement dans les oubliettes de la course, on ne sait pas trop. Toujours est-il que dans le célèbre Manx Kneeler avec lequel Ray Amm défrayera la chronique en 53 et dont Bob serait le cerveau, la colonne de direction "classique" sera présente, réduite certes, mais bien là ! 

 

Comme quoi, sachant qu'il n'y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis, on peut en déduire que Bob était vraiment un grand malade malin !

 

Mécanique moto : Think différent

Grace au superbe blog "cold-war-racers" on peut découvrir  l'étendue insoupçonnée et l'ingéniosité bien connue des compétiteurs moto du bloc de l'Est au beau temps de la guerre froide.  Parmi les trésors que dévoile ce blog, un engin a particulièrement retenu mon attention :

Un Ural de course, aussi difficile à imaginer qu'à dater pour un non spécialiste mais qu'on peut estimer du milieu des années 50. Notez que le bidule est fort joliment réalisé avec un réservoir qui contribue très élégamment au centrage des masses, la micro suspension arrière, la jolie écope de frein ...

 

Jusque là me direz vous, rien de très original ou de très révolutionnaire. Même bien monté, même gavé par des Jikov ou des BVF de la mort, le machin a tout d'un poumon ou pour le moins d'une pale copie des vrais sidecar de course, genre BMW des années 50/60 :

 

Pourtant regardez bien notre cher Ural ; la colonne de direction est carrément inexistante puisque remplacée de façon incroyablement originale par un unique roulement de très grand diamètre  maintenu dans un anneau presque horizontal constitué du prolongement des berceaux et des deux tubes constituant la partie supérieure du cadre. Sous cet anneau s’articule immanquablement un anneau similaire monté directement sur le sommet de la fourche. Par rapport à la référence (le side en photo; celui de Walter Schneider, double champion du monde 1958 et 59) cette technique inusité permet de réduire drastiquement la hauteur de l’ensemble et d'obtenir avec des années d'avance une hauteur d'attelage que seule la position du pilote à genoux permettra d'atteindre en championnat du monde ! 

 

Nous voici donc à des années lumières de l'image de mécanique frustre militaro/agricole que l'on associe généralement aux motos soviétiques et aux ural en particulier !

 

 

Fascination

Je livre à vos regards circonspects quelque photos glanées sur le oeube, de l'incroyable Miss América VIII, un des effrayants canots automobiles de compétition de l'industriel américain, recordman de vitesse sur l'eau et sévèrement burné, M. Gar Wood.

Pas beaucoup d'allure pour cette grande barquasse, pas beaucoup de glamour pour un canot automobile des années 20 mais une puissance de folie et surtout la capacité à déjauger sur quasiment toute sa longueur tout en restant parfaitement horizontal. Bref une  arme qui va permettre à son propriétaire/pilote/concepteur de gagner à la moyenne de 120 kmh, avec des pointes à 150, la plus prestigieuse course de la spécialité, le Harmsworth trophy de 1929, un évènement quasi planétaire à l'époque (300 000 spectateurs).

 

Mais ce qui fait vraiment peur, c'est le compartiment moteur :

Deux V 16 Miller à compresseur (non montés sur la photo), de 18 L (et non 68 comme publié un peu légèrement ce qui n'a pas échappé à certains) de cylindrée chacun, de 1800 chvx chacun, (préférés aux Packard racing pour leur plus grande légèreté) tournants au régime astronomique pour l'époque de 6000 trs/min !!! Je veux bien admettre que l'acajou filtre un peu mieux les vibrations que la ferraille mais quand même !! D'ailleurs le rembourrage des sièges apparait suspect. Imaginez un peu la dimension des réservoirs pour une course en trois manches de 50 km. Songez aussi que ces moteurs sont les deux exemplaires uniques du genre, deux vrais protos, certes conçus par un bon faiseur mais des protos quand même ! ET je n'évoque même pas les joyeusetés d'un différentiel d'accouplement en cas de pb à ces vitesses là.

 

Donc je résume ; ce bateau est non seulement un avion, mais aussi une bombe flottante ! Et si vous n'êtes pas anéanti par le bruit des échappements, si vos plombages ne sont pas tombés à cause des vibrations,  vous avez toutes les chances de vous désintégrer sur du béton si le moindre problème technique devait survenir et venir troubler votre façon de planer à 150 kmh quelques centimètres au dessus d'un clapot qui par nature peut s'avérer traitre et sera de toutes façons troublé par vos concurrents.

 

Des volontaires ?

 

 

 

Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple

Vous l'aurez constaté, la tendance "mécanique" est au tout électronique. On voit qu'en F1, les interventions, même sur le châssis, ne sont plus mécaniques mais numériques.  Les ingénieurs ne regardent même plus la voiture pour intervenir ! Bientôt ils ne seront même plus sur le circuit !!! Tout a commencé  avec l'avènement absolu de l'injection qui reste encore le domaine de prédilection de développement de l'électronique.

Bientôt sous le capot ou le carénage, ce sera ça :

Glupps ! On sort carrément du domaine perceptible, même partiellement, par le simple mortel, même si bac + 12.

 

Alors qu'avec un bon vieux carbu, on sait tous que c'est un principe de fonctionnement si simple :

C'est'y pas mieux comme ça ?