La vérité est ailleurs

Maybe ?

M'aiment-ils vraiment ?

Avec l'ouverture sur les archives de la course moto russe, période soviétique, on s'aperçoit que nos fringuant camarades avaient développés, outre un vrai championnat féminin,  quelques autres pratiques pour le moins originales.

Ainsi les très peu égalitariste podium occidental laissait il place à une autre forme de célébration du vainqueur ; un triomphe porté à bout de bras par ses concurrents. Sympa aussi, si ce n'est que le gagnant était empoigné et soulevé bien haut AVEC sa moto !

Rigolo, quoiqu'un peu instable. Après un tel traitement, pas sur que le survivant vainqueur ait forcément envie de renouveler sa performance la fois d'après.

Bon me direz-vous, c'est sympa mais c'est surtout dû au fait que les motos n'ont pas l'air bien lourdes.
Erreur, ça valait aussi pour les grosses (qui n'ont jamais autant porté ce nom) cylindrées :

Plus étonnant encore, dans l'enthousiasme général, ça marchait aussi pour les side-cars !

Et là, imaginez un peu l'Oural, même vaguement de course, à se coltiner avec ses deux solides gaillards, pour en plus fêter le fait qu'ils vous aient pourri !!!!! C'est pour moi pousser la camaraderie et l'exaltation sportive un peu loin.

Par moment, je me découvre tellement affreusement  petit-bourgeois que j'en aurai - presque - honte, si ma fainéantise naturelle ne venait pas me dire que c'est quand même des coups à se faire du mal.

Les secrets d'un mystère

C'est peu dire qu'en moto, le moteur WANKEL a n'a jamais vraiment convaincu. Peu de marques de moto importantes se sont risquées dans la motorisation Wankel, même si Suzuki fut une exception à la règle avec l'unique et prestigieuse RE5 qui toutefois ne fut  produite qu'à 7000 exemplaires au milieu des années 70. Ce moteur notoirement gourmand (+20%) en mélange pour sa version "essence" (il y a des versions diesel, hydrogéne ...) n'est devenu véritablement disponible en série qu'au moment où ses structurelles difficultés d'étanchéité ont été suffisamment maitrisées pour une production de masse. Las, ce ne fut qu'au moment du premier grand choc pétrolier de 73, ce qui a gentiment nuit à son succès.

Les motos à moteur rotatif Wankel semblent donc avoir été l'exclusivité de quelques "petites" marques pour lesquelles cette motorisation pouvait constituer un argument technique de différenciation évident. . On souvient des Norton rotatives qui ne relevèrent pas durablement pas la marque au début des années 90, même si les modèles course à double rotors furent d'une redoutable efficacité. Dans le genre de la Suz, le hollandais Van Veen essaya de lancer  une grosse cylindrée qui, très chère, resta plus que confidentielle.

En fait la seule marque qui dans les années 70 semble avoir cru vraiment dans le Wankel avec une moto aboutie fut la marque Hercules, alors véritable faux nez du motoriste Sachs.

La moto emblématique du Wankel est donc est l'Hercules W 2000 d'une cylindrée moyenne (environ 230 cm3 sachant qu'il est conceptuellement difficile d'apprécier la cylindrée "définitive" d'un Wankel, selon que l'on compte ou pas le volume des phases inertes du cycle).

Cette jolie moto au moteur somme toute puissant, vif et néanmoins très linaire fut rapidement développée en un exemplaire Enduro dont la légèreté ne semble pas pour autant avoir été une assurance tout risque contre les galères inhérentes à la discipline :

Mais je m'égare, car celui dont je voulais vous parler est un modèle encore plus rare et plus original développé par Hercules/Sachs en 1976 toujours pour l'enduro :

Derrière ce look un rien classique pour une moto d'enduro de l'époque, se cache une exceptionnelle solution technique, comme si le Wankel n'était pas en soi quelque chose de suffisamment original. L'intéressant c'est qu'ici  l'axe du rotor, cœur du système Wankel, ne travaille pas sur un plan horizontal comme les vilebrequins d'à peu près tous les autres moteurs du monde, mais dans un plan vertical ainsi que le montre cette photo du cylindre déculassé ;

Ce positionnement unique implique un renvoi conique dans le carter inférieur, en lieu et place du vilo traditionnel, pour le bon fonctionnement de toute cette petite affaire.

En ce sens cette moto est littéralement exceptionnelle et injustement méconnue. On peut penser que cette solution fut retenue parce que la seule à même de garantir une véritable étroitesse du bas moteur sans avoir à développer un nouveau  piston triangulaire. Accessoirement elle permet aussi d'avoir aisément la grande surface ailettée nécessaire à un moteur dont les éléments internes en contact avec les gaz brulés ont une surface nettement plus importante que dans un moteur à cycle alternatif.

Bref, c'est non seulement original mais aussi malin! On ne sait toutefois pas quelle incidence sur le pilotage du bidule pouvait avoir le couple gyroscopique moteur ainsi repositionné. Déjà que le Wankel n'était pas réputé pour son frein moteur, là cela devait devenir proche du rien, donc curieux. On imagine bien la descente de la mort en léger dévers, gras mouillée, avec juste un bouton On/Off !
Dommage ou peut être heureusement, que l'histoire de cette moto exceptionnelle se soit perdue dans les limbes du bureau d'études de chez Sachs.

"C'est bien plus beau ...

... quand c'est inutile ! " (E. Rostand)  ou, me permettrais-je de rajouter, quand ça marche pas mieux, voire plutôt moins bien !

Regardez bien cette rare photo d'un essai moteur manifestement méticuleusement préparé par un service course de haut niveau appliquant comme il se doit les meilleurs protocoles pour valider une avancée majeure dans l'histoire de la mécanique !

Vous aurez bien sur reconnu un  de ces inénarrables moteurs de speedway, en l'occurrence un Godden britannique. Pourtant à y regarder de plus près, ce gros 4T présente quelques appendices étonnants. Le carbu, notamment, n'est pas du tout au bon endroit ! 

Ciel ! Et pourtant il tourne ! Vous avez sous les yeux, le tout premier proto d'un Géotrouvetou suédois persuadé qu'il serait marrant et efficace de combiner les cycles en créant un  moteur hybride 2/4Temps, un moteur à soupapes, à deux temps et carter pompe. (Avec une grande ingénuité, il avoue avoir eu une vision du cycle "hybride" sous l'emprise de la vodka lors d'une mission en Sibérie ... ça ne s'invente pas).

Non seulement le suédois est imaginatif mais il est aussi tenace. Après plein d'essais, voici sa version ultime de l'idée de départ : 3 systèmes de clapets, une injection et tenez vous bien, un système additionnel de pulvérisation d'eau au moment de l'admission (comme sur le moteur du Spitfire où avec la chaleur, une partie des  H2O se décompose et l'hydrogène 14 fois plus détonnant que l'essence vient faire sa petite part de boulot).

Quel travail ! Tout ça pour quel résultat ; Puissance déclarée 50 cv à 9000 trs/min !! Quand on sait que le Godden 4T d'orig en sort sans trop forcer 70 !!! D'où le titre de ce post.

Cependant, si le suédois est imaginatif et tenace, il est aussi, malheureusement et manifestement, quelque peu dénué de l'esprit du design épuré cher à sa nation :

Bon d'accord, c'est pour rouler en plein hiver sur un lac gelé où il facile de se mettre un boite et où avoir en direct la chaleur du moteur sur l'entrejambe est même vivement recommandé. + de 150 KmH sur ça, tout de même !

Non seulement le suédois est imaginatif et tenace mais il est même un peu monomaniaque :

Voici son dernier délire sur le même principe, (notez les progrès dans la qualité de la présentation) une version 1300 cc; 4 clapets, soupape rotative, 15/1 de compression et enfin, enfin, semble t'il ; des vrais watts : puissance déclarée : 150 cv à 7000 trs/min

Au fait notre suédois s'appelle Ellwood ! Et à ce stade là on peut penser qu'il est manifestement en mission !

All shook up

Si le bloc Triumph a souvent servi de base à d'improbables délires mécaniques, dans le sous-genre "drag", celui-là place incontestablement la barre assez haut :

Qui est-ce ? Est-ce que cela "marchait" ? La roue avant restait-elle vaguement a proximité du sol ?

J'avoue franchement que je n'en sais rien, mais je m'en fous !Ces photos ont embellies ma journée.

Le 5ème élément

Apparition quasi miraculeuse sur le ouebe, d'un  projet ancien quoique franchement fascinant pour lequel, hélas, on ne connaît pas grand chose.

Manifestement, le concepteur du bidule (marqué "NB") n'a pas lésiné sur le jus de cervelle au moment de faire ses choix techniques.

Même si on ne sait pas grand chose, voire même rien du machin, on semble discerner - sous toute réserve - une possibilité de carters moteur de MZ, convertis au 4 temps avec un intelligent, à défaut d'être très élégant, arbre à couples coniques d'entrainement de la distribution. Avec celle-ci, on touche directement au sublime avec manifestement un système de soupape rotative entrainée par courroie. Quand on sait la difficulté à maitriser l'étanchéité et les pressions dans ce type de montage, sans parler de l'usinage, on ne peut qu'être fasciné par l'audace du concepteur. Audace qu'il pousse au paroxysme avec l'espèce  de grosse cloche caoutchouteuse et  noirâtre qui pourrait bien se révéler  être une transmission automatique de DAF adaptée avec brio ( je ne parle pas d'efficacité), sinon légèreté.

Déjà pour la partie moteur, il y a là de quoi assécher l'imaginaire de plusieurs promotions d'écoles supérieures d'ingénieurs, mais si vous regardez la partie cycle vous constaterez que celle-ci aussi a été pensée à partir d'une page blanche ; une poutre porteuse, un cantilever et une fourche avant avec amortissement dissocié !!!!

Il n'y a que pour les freins que le génial Léonard de Vinci moderne ait été un peu timoré, faute de budget sans doute. N'empêche que les dits freins confirment un projet conçu de l'autre coté du rideau de fer à une époque où celui-ci avait encore une réalité, ce qui renforce encore l'admiration que l'on ne peut que porter au génial initiateur du projet.

Il en va de cette moto comme des plus belles cathédrales, la contrepartie de la hardiesse de leur architecte et de l'admiration votive du petit peuple pour les siècles à venir, ne pouvait être que l'anonymat !

Parallélogramme : un petit dernier pour la piste

Bon, on a vu que la suspension arrière à parallélogramme déformable était quasi essentiellement un exercice de style ! 

Que penser alors de cette incroyable et improbable Aprilia 250 RS développée par la marque italienne de jante OZ en début 90 avec rien moins que l'inusable essayeur maison de l'usine Aprilia ; Marcellino Lucchi (13 années de GP comme pilote essayeur).

Notez que la déformation du système pour tenter atténuer l'effet de "tirage" de la chaîne à l'accélération et ses conséquences en matière de "rebond" de la suspension, inclut aussi la partie porte axe de roue généralement fixe dans les autres systèmes.  De plus le parallélogramme s'avère contagieux car il s'impose aussi à l'avant dans une sorte de paralever alambiqué qui dans l'esprit des travaux de Tony Foale, combine la chasse d'une moto normale  à un angle de suspension par rapport à la verticale très fermé. Le plus théorique de cette embrouille c'est de permettre, à maniabilité et suspension équivalentes à une moto normale, des débattements sensiblement plus courts, primordiaux sur les motos de piste.

Sans doute Lucchi était-il trop occupé avec sa saison de GP sur ses Aprilia "normales". Sans doute aussi le projet était-il un peu top ambitieux car en modifiant l'avant et l'arrière, il y avait fatalement une perte de repères et il devenait difficile même pour un renard comme Lucchi de cerner les causes des problèmes. Toujours est-il que cette intéressante machine n'est apparue qu'en 91 avant de disparaître dans l'oubli.

Parallélogramme : deux c'est mieux

Mon post sur la sensationnelle et unique suspension arrière de l'Adriatica vous a peut être intéressé et donné envie d'en découvrir un peu plus sur ce système. L'intéressant c'est que sur ce principe, de nombreuses déclinaisons ont été essayées, toujours à l'unité et toujours sans lendemain.

 La plus célèbre, la KR de Yvon Duhamel de 1976 avec le système joliment intitulé "FUBAR" initié par son préparateur américain Randy Hall

 Une version hollandaise du système FUBAR

 Une version très chic pour cardan que l'on doit à l'ex chef mécano de MV, Aturo Magni. L'argument de vente c'est que le système ferait disparaître l'effet cardan et vous offre ainsi les sensations d'une moto à chaîne. Intéressant pour une idée de départ qui était justement censée faire disparaître la chaine.

 Une version pour la gueule réalisée par le célèbre ex n°1 et concepteur de tout un tas de bidules très bien faits (motos, vélos, prothèses ...) Mert Lawwill

Une version aussi moderne qu'esthétiquement lourdingue sur base Honda pour les 8 h de Suzuka. Enfin malgré tout ce qu'il n'a pas montré, une adaptation dans un concept bike mort-né la Venturi Voxan Wattman de 2013 dont l'ambition était de faire renaître la marque avec des solutions électrico/lourdingues et un amortisseur misérablement sous dimensionné.

Comme beaucoup d'autres innovations annoncées révolutionnaires, ce système n'a jamais vraiment démontré qu'il marchait "mieux" que le classique bras oscillant de base. Ceci sans parler de sa résistance sur la durée, de son inesthétique profonde, du poids supplémentaire, du surcoût  probable qu'aurait engendré son industrialisation. C'est donc sans grande surprise qu'il soit resté cantonné dans le registre des exercices de style.   

Mais cela valait quand même le coup d'essayer !

L'autre NR - Never Ready

Trente ans après, il est de bon ton de considérer que le retour de Honda en GP en 1980 avec son incroyable projet à pistons ovales (quasi 1ère mondiale), son 4 T (alors que tout le monde est en 2T), ses roues de 16 (alors que tout le monde est en 18), son team à deux pilotes ; un en Dunlop, un en Michelin, son concept innovant de "cadre" coque moteur porteur, sa suspension avant inversée à ressorts extérieurs ...  fut certes un échec sportif mais aussi un immense succès en termes de technologies, d'apprentissage et d'image.

Comme quoi, on ne prête qu'aux riches car si la NR 500 Honda est entrée de plein pied au panthéon des motos de course majeures, l'autre projet farfelu innovant des années 80 est lui, tombé dans l'oubli.

Je veux parler de l'extraordinaire et très en avance Adiatica 250 de GP qui apparut fugacement sur les GP 1980 aux mains d'un pilote multi-champion du monde réputé pour ses talents de metteur au point et sa curiosité pour les projets sortant de l'ordinaire; Walter Villa.  

On voit bien sur cette photo une des particularités de cette moto ; l’intéressante et originale suspension arrière à parallélogramme, censée garantir une tension de chaîne constante. Certes d'autres motos ont eu des systèmes analogues mais aucune n'avait tenté les bras entrecroisés avec deux amortisseurs  horizontaux.

On détaille ici outre une  nouvelle (et rare) vue de la suspension AR, le cadre double longeron en alu devenu terriblement banal aujourd'hui alors que c'est la première apparition en GP d'un tel ensemble. Notez que le concept est encore original avec une colonne de direction à l’intérieur des longerons et non en bout. Techniquement, ce cadre fait aussi fonction de réservoir en emportant pas moins de 21 L. Pour la petite histoire ce cadre est le premier cadre à longeron alu réalisé par Bimota et préfigure les armes qui vont faire trembler la RC 30 de chez Honda lors des premières éditions du WSBK en 88/89.

Il n'y a pas que pour le cadre que cette moto est un précurseur des techniques du futur. Son moteur vaut aussi le coup d’œil :

Conçu par Jean Witteveen selon un cahier des charges qui imposait un bloc propulseur de moins de 30 kg, il permit au célèbre motoriste de travailler notamment sur la question des vibrations et en cela, est l'incontestable premier maillon de la chaîne qui va donner le V Aprilia qui sortira en 88 et régnera en maître jusqu'à la disparition de la catégorie 250 GP. 

Bref, l'Adriatica fut en tout point un démonstrateur au moins aussi élaboré et essaimant dans le développement des motos de course des années 90/2000 que la Honda NR. Pourtant elle reste incroyablement méconnue.

Think different

Vous croyez tout connaitre sur les Triumph ! Vous êtes sur qu'un moteur à quatre temps n'a pas de transferts ! Vous êtes persuadés qu'un deux temps ne peut avoir de soupapes ! Vous pensez qu'un seul compresseur suffit amplement pour gaver un moteur, même  multicylindres !

 

Vous avez sans doute raison et votre culture mécanique est grande. Toutefois, tout le monde ... quelques uns ... un ou deux, ne pensent pas comme ça et en plus ne font pas comme ça !

 

Voici que s'offre à vos regards émerveillés, le projet de jeunesse et déjà très original twin Triumph 2 temps de messieurs Rod Collett et Fred White, deux doux dingues, "backyards engineers" comme seule Albion sait les faire éclore, c'est à dire des vrais originaux mais avec une grosse expérience industrielle chez les meilleurs faiseurs britanniques ; De Haviland, Vauxhall, Cosworth ...

 

Il s'agit bien d'un deux temps dont on voit la lumière d'admission à la base du cylindre. Quand on connait le cylindre Triumph, on sent qu'il a fallu être malin et adroit pour y creuser des transferts. "On sent que le balayage ne doit pas être terrible" ne manquerez vous d'objecter à juste raison. C'est pourquoi nos pragmatiques concepteurs ont choisi de passer outre en gavant le bidule avec un compresseur par cylindre. Pour un remplissage bestial, on a rarement fait mieux et moins compliqué que les théories du bon docteur Schnürle . "Bon d'accord, mais il faut bien évacuer tout ça". Pas de problèmes, le Triumph ex-4 T étant avantageusement doté de soupapes, celles-ci vont toutes être consacrées à l'échappement. C'est génial car cela solutionne simplement le principal problème du 2T "classique" ; l'étanchéité au croisement et à l'échappement. Plus besoin de contre cône et de volumes subtilement calculés pour renvoyer une onde qui va venir fermer tout ça. Un simple ressort suffit à régler le problème. Bon d'accord c'est un peu lourd et encombrant. Il a aussi fallu réfléchir un peu avant de gentiment bricoler la distribution pour faire tourner les arbres à cames à la vitesse du vilo, mais tel quel, c'est sensationnel de clairvoyance.

 

Avouez que cette blasphématoire adaptation vous en bouche un coin ! C'est tellement

qu'on se demande pourquoi ce système n'a pas été plus développé ? Sans doute un peu parce que les concepteurs eux mêmes n'y ont pas beaucoup cru et n'ont pas insisté lourdement dans cette voie. En fait ils avaient déjà en tête un projet plus rigolo, plus original et plus classieux qu'ils poursuivront des années et des protos durant ; un moteur spécifiquement moto à chemise louvoyante !!!!

Mécanique moto : Think différent

Grace au superbe blog "cold-war-racers" on peut découvrir  l'étendue insoupçonnée et l'ingéniosité bien connue des compétiteurs moto du bloc de l'Est au beau temps de la guerre froide.  Parmi les trésors que dévoile ce blog, un engin a particulièrement retenu mon attention :

Un Ural de course, aussi difficile à imaginer qu'à dater pour un non spécialiste mais qu'on peut estimer du milieu des années 50. Notez que le bidule est fort joliment réalisé avec un réservoir qui contribue très élégamment au centrage des masses, la micro suspension arrière, la jolie écope de frein ...

 

Jusque là me direz vous, rien de très original ou de très révolutionnaire. Même bien monté, même gavé par des Jikov ou des BVF de la mort, le machin a tout d'un poumon ou pour le moins d'une pale copie des vrais sidecar de course, genre BMW des années 50/60 :

 

Pourtant regardez bien notre cher Ural ; la colonne de direction est carrément inexistante puisque remplacée de façon incroyablement originale par un unique roulement de très grand diamètre  maintenu dans un anneau presque horizontal constitué du prolongement des berceaux et des deux tubes constituant la partie supérieure du cadre. Sous cet anneau s’articule immanquablement un anneau similaire monté directement sur le sommet de la fourche. Par rapport à la référence (le side en photo; celui de Walter Schneider, double champion du monde 1958 et 59) cette technique inusité permet de réduire drastiquement la hauteur de l’ensemble et d'obtenir avec des années d'avance une hauteur d'attelage que seule la position du pilote à genoux permettra d'atteindre en championnat du monde ! 

 

Nous voici donc à des années lumières de l'image de mécanique frustre militaro/agricole que l'on associe généralement aux motos soviétiques et aux ural en particulier !

 

 

Think différent 3

S'il est un domaine où la conception "uniforme" règne en maître depuis des millénaires, c'est bien l'architecture navale. Pas besoin d'être un observateur très affûté pour se rendre compte que des bateaux de commerce des cités côtières du levant deux mille ans avant JC, aux supertankers ou aux F1 des mers de la compétition hauturière, la forme générale oblongue de la coque des bateaux de tout poil apparaît comme une donnée d'entrée de l'architecture navale. 

Gloire soit donc rendue à un des très rares aventurier de "l'autre chose" en ce domaine ; l'architecte naval russe Andrey Alexandrovitch Popov, l'immortel quoique peu connu, concepteur du cuirassé non seulement circulaire mais aussi plat.

Sous vos yeux incrédules : une maquette du fameux Novogorod, invraisemblable bâtiment de combat tout rond, tout plat, révolutionnaire jusque dans sa motorisation avec ses six moteurs et ses six grandes hélices (bonjour la loi d'harmonisation de la propulsion !!!!), lancé en 1874.

Cette photo du chantier d'assemblage en 1873 donne une idée de la taille très respectable du machin et  montre bien la conception "écrasée" dans laquelle comme ce sera le cas plus tard pour les sous marins,  c'est la hauteur de l'appareil propulsif qui détermine la hauteur de la coque. Pour la petite histoire, notre cher Popov ne s'est pas montré original que pour la conception ! La construction de cette chose, surnommée "Popovka" par le tsar lui même,  fut aussi un tour de force. La réalisation se fit par blocs dans un chantier de St Petersbourg, les dits blocs furent ensuite acheminés par voie ferrée jusqu'au port d'attache ; le grand arsenal de la mer noire ; Sébastopol, 1500 km plus loin !

L'idée de base de Popov était d'une part qu'une forme circulaire permettait de supporter une artillerie d'une masse (donc d'un calibre) supérieure à ce qu'autorisait la forme oblongue traditionnelle et que d'autre part, un faible tirant d'eau autoriserait une mise en oeuvre de l'artillerie le plus près possible de la cote. Avec cet outil il serait donc possible d'atteindre des cibles terrestres bien plus éloignées que celles envisageables par un bâtiment conventionnel. En clair, la cible c'est l'armée de terre turque, pas un autre bâtiment de combat, ce qui tombe plutôt bien puisque les turcs n'en ont pas vraiment de sérieux sur la mer noire.

L'idée de départ était donc loin d'être idiote ! Hélas sa concrétisation se révélera un rien déconcertante pour ne pas dire décevante. Le feu des énormes pièces (presque du 280 mm) va à la fois entraîner un important mouvement de rotation du bateau sur lui même par simple effet centrifuge mais aussi, par l'absorption du considérable recul, le faire dangereusement et longuement osciller d'un "bord" à l'autre, rendant le bâtiment inmanœuvrable pour un bon moment  et la conduite de tir inopérante pendant aussi longtemps !!! Par ailleurs, hors service de l'artillerie, finalement peu fréquent, le moindre clapot (hélas d'une occurrence beaucoup plus commune) avait déjà pour effet de rendre le machin totalement instable, alors pensez à ce devait donner une mer creusée. Même avec un équipage composé de marins confirmés, le taux d'indisponibilité pour mal de mer sur le Novgorod était terrible !!! 

Bref que du réjouissant ! Et que croyez vous qu'il advint de ce bel exemple de pensée innovante bien qu'un rien foireuse ? Eh bien, les russes en ont construit et mis en service un deuxième ... plus gros, appelé peut être avec humour, du nom de son concepteur : "Amiral Popov". Pour corriger les défauts, une douzaine d'importantes dérives furent installées sur la coque pour lui donner un "sens" sinon une stabilité et pour tirer, il fallait d'abord l'ancrer, ce qui rendait son utilisation combattante impossible dès que le fond dépassait 50 mètres. Pas rancunier, le tsar ne l'a pas envoyé méditer en Sibérie mais a même passé commande à ce cher Popov d'un yacht royal sur le même principe de la soucoupe flottante :

C'était risqué et courageux pour ce cher Popov de persévérer dans son concept car le mal de mer royal pouvait avoir une influence néfaste sur sa carrière voire sur sa santé !  Coup de bol ou signe du destin, le Tsar fut assassiné en 1881 juste au moment de la mise en service et le yacht ne fut jamais utilisé.

Merveille

Alors que le développement des turbines aéronautiques se caractérise par son gigantisme croissant, l'ONERA annonce qu'il est sur le point d'assembler (chaque composant ayant été testé séparèment), un moteur 10 millions de fois plus petit que le gros balèze qui équipe l'Airbus A380. Ce prodige difficilement concevable, une micro turbine à gaz, qui se nomme Décawatt nous propulse carrèment très au delà de la science fiction pour nous faire quasi toucher au surnaturel, au merveilleux.

Certes, esthétiquement, c'est pas encore terrible, mais techniquement c'est à couper le souffle. Imaginez ou plutôt, tentez d'imaginer dans ce machin qui est moins haut qu'un paquet de clopes, un compresseur dont les aubes font 200 microns de hauteur (déja là, moi j'ai du mal) soufflant dans dans une chambre de combustion de 3 cm3 (un peu moins qu'un tube d'Oscillococcinum ou dans un registre plus trivial, environ  le tiers de votre production spermatique quotidienne, si je peux me permettre de vous considérer sans offense dans la moyenne) où est injecté du propane. Ce délicat mélange qui atteint fissa les 900° se détend dans la turbine poprement dite au diamètre ahurissant de 1 (un) cm. L'ensemble, tenez vous bien, sur un arbre de ... 15 mm de long (900 ° sur un arbre de 15 mm !!!!) tourant à l'astronomique vitesse de 850 000 trs/min. Vertigineux !

Comme il n'existe aucun roulement compatible avec ces vitesses, ces dimensions et les contraintes de conduction thermique inhérentes, tout tourne sur de paliers à gaz. C'est à dire que des rainures en spirale sont usinées dans les parois de la turbine pour venir canaliser l'air afin de former une mince pellicule d'air comprimé qui va stabiliser les parties tournantes. Magique! Surtout quand on sait que les tolérances qui en plus tiennent compte d'un échauffement coquet sont de l'ordre du micron.

Vous vous souvenez du film "Le Voyage Fantastique", et bien pour moi c'est à peu près du même ordre, Raquel Welch en moins, hélas !

Et à quoi ça sert tout ça (façon de parler) mon bon monsieur ? Cette incroyable microturbine vise un objectif très concret et très immédiat ; fournir en entrainant un générateur électrique une quantité d'énrgie spécifique (fonction de la masse) supérieur à celle des batteries modernes, notamment celles employées dans les drones et les microdrones dont sont si friands nos chers militaires. Quelque chose me dit que cette affaire est sur de bons rails !

Vous avez trouvé ce post un peu ardu ou austère :

Due to numerous requests from the tired readers in the audience, we are going to show you the girl :

Merveilleux, disais-je !

Think différent - 2

Je soumets à vos regards curieux cette image aussi rare que de qualité quelconque, du premier avion à réaction du monde ; le Coanda de 1910 !!!! Vous avez bien lu ! 1910 !!!!

A l'avant du fuselage, sous cette espèce de prépuce curieux, se cache une turbine entrainée par un moteur thermique. L'air enrichi des gaz d'échappement est aspiré dans l'espace annulaire du prépuce pour être ensuite compréssé et chassé vers l'arrière par la turbine, heurtant alors un déflecteur en profil d'aile qui crée une dépression et sépare la poussée dans deux chambres de combustion de part et d'autre du fuselage. Aussi incroyable que cela puisse paraitre, ça marche et plutôt pas mal comme son concepteur l'ingénieur roumain, Henri Coanda va en faire l'intéressante expérience.

Après une présentation statique au deuxième salon international du Bourget en 1910, son concepteur enmène le proto sur le terrain d'Issy les Moulineaux pour y réaliser un premier essai moteur en principe au point fixe. Là notre ingénieur roumain formé en France, va faire plusieurs découvertes intéressantes.

D'abord il va découvrir que la poussée même faible en théorie est largement suffisante pour mouvoir l'engin, ceci d'autant plus qu'il n'a pas pensé à le doter de frein (beaucoup d'avions de l'époque ont du mal à avoir un rapport poids puissance suffisant ne serait-ce que rouler, alors à quoi bon s'embèter avec des freins à ce stade du développement). L'engin prenant un peu trop de vitesse et de portance à son gout, il coupe tout précipitament. Ceci lui permet de faire une autre découverte passionnante ; une tubine a une inertie infiniment supérieure à un moteur thermique. De plus en plus haut et de plus en plus vite, il fait une troisième découverte absolument fascinante ; les fluides en mouvement (les gaz incandescents de la tuyère) ont une tendance naturelle (facheuse en l'occurence) à adhérer aux surfaces contre lesquelles ils coulent, dans ce cas prècis ; le fuselage!

 Malgré ces très intéressantes constatations, l'idée de sauter en marche commencer à le tarabuster, ce qui n'aurait pas été idiot car il est par ailleurs très conscient de ne pas savoir du tout voler ou même diriger un aéroplane, (compétence qu'il n'avait pas jugée nécessaire d'acquérir pour faire faire un point fixe à son proto). Il doit cependant renoncer à enjamber le fuselage constatant que celui-ci est lèché par deux jolis mais importants jets de flamme issus de ses très ingénieuses tuyères censèes pourtant cracher tout droit !

Bref,  assis dans un assemblage de bois fin et de toile, plus ou moins carbonisé par deux lampes à souder qui ne semblent pas vouloir s'arréter, sans savoir quoi faire pour maitriser un engin qui prend inexorablement de la hauteur, il se dit que peut être il n'a pas pensé à tout dans son protocole d'essai et se découvre finalement assez inquiet. Heureusement les talus qui jouxtent les fortifs et clôturent le terrain d'Issy les Moulineaux vont fort opportunément servir d'obstacle à l'épopée de notre pilote en herbe qui s'en tire quasi miraculeusement avec quelques brulures et contusions diverses.

Devenu curieusement prudent sur le pilotage des aéroplanes, il n'en continura pas moins ses travaux sur les turbines dont il sera un des grands pionniers, définissant quelques principes qui ont encore cours aujourd'hui, notamment  celui qui interdit la position coaxiale d'une turbine à l'avant d'un fuselage, et restera connu pour avoir théorisé "l'effet Coanda" sur la propention des fluides à coller à la surface le long de laquelle ils coulent, effet sur lequel il avait des infos de première main !

Gloire soit donc rendu à ces merveilleux fous pensants et à leur géniale inconséquence !